French Develop Myster Fighter - Histoire

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La compagnie aéronautique française Dassault a dévoilé son nouvel avion de chasse le 23 février. L'avion était propulsé par des moteurs Rolls Royce. L'avion a servi dans un certain nombre d'armées de l'air.


Les escadrons secrets de la Luftwaffe pendant la Seconde Guerre mondiale

Avec plusieurs avions allemands abandonnés par les nazis, les troupes de la Première armée américaine ont trouvé ce P-47 avec des marques allemandes sur un aérodrome près de Goettingen, en Allemagne.

Andrew J. Swanger
septembre 1997

L'histoire de la Luftwaffe allemande pendant la Seconde Guerre mondiale a été examinée par des dizaines d'auteurs et de témoins oculaires. L'affaire de Kampfgeschwader (Battle Wing) 200, ou KG 200, est une autre histoire, cependant. La véritable histoire de cette unité spéciale de la Luftwaffe est restée entourée de mystère et la plupart des membres ont gardé le silence après la guerre. Le commandant de l'unité, le colonel Werner Baumbach, lauréat de la Croix de chevalier et célèbre pilote de bombardier Junkers Ju-88, n'a même pas mentionné le KG 200 dans ses mémoires, Croix gammée brisée.

Le KG 200 était une unité unique, qui exploitait une grande variété d'avions, du Blohm und Voss Bv-222 Wiking (l'un des plus grands hydravions de l'époque) aux Junkers Ju-52, Ju-90, Ju-290 et Ju-188, le Heinkel He-111, et même capturé des avions britanniques et américains tels que le Consolidated B-24 Liberator et le Boeing B-17 Flying Fortress.

La première incarnation du KG 200 était l'escadron spécial Rowehl, une unité subordonnée à l'Abwehr, l'organisation de renseignement militaire allemande. Le colonel Theodor Rowehl, qui avait été pilote de reconnaissance pendant la Première Guerre mondiale, a entendu des rumeurs selon lesquelles la Pologne construisait de nouveaux forts le long de sa frontière avec l'Allemagne. Désormais civil, Rowehl a commencé à effectuer des missions de photoreconnaissance au-dessus de la Pologne à bord d'avions civils. (Les avions militaires n'étaient pas autorisés à voler dans cette zone.) L'Abwehr a été impressionné par les photographies de Rowehl et l'a payé pour continuer ses vols. De 1930 à 1934, Rowehl a effectué des vols de reconnaissance en solo en tant que civil. Peu de temps après, il constitue un escadron d'aviateurs qui reçoit une désignation militaire officielle. Ses efforts ont conduit à la création d'une unité opérant pour la 5e branche de la Luftwaffe (renseignement aérien). La nouvelle unité a effectué des missions de photoreconnaissance à haute altitude dans toute l'Europe, l'Afrique et l'Union soviétique à bord d'une grande variété d'avions militaires et civils.


L'avion opérationnel du KG200 comprenait six Junkers Ju-188 et une paire de Boeing B-17 capturés et rénovés, redésignés Dornier Do-288. (Archives nationales)

À la fin de la guerre, lorsque l'Abwehr est tombée sous un nuage de méfiance en raison d'activités anti-hitlériennes, le prestige de l'escadron a souffert de son association avec le service de renseignement. Le capitaine Karl Edmund Gartenfeld, spécialiste de la reconnaissance et de la navigation à longue distance et de l'insertion d'agents derrière les lignes ennemies, forma sa propre nouvelle unité à l'été 1942. En 1944, son escadron, la 2e formation d'essai, était devenu un groupe de quatre escadrons.

Le KG 200 a été officiellement formé par ordre du haut commandement de l'armée de l'air allemande le 20 février 1944. En mars 1944, la 2nd Test Formation a été réunie avec la 1st Test Formation, un escadron de recherche. Cette unité combinée est passée sous le commandement du lieutenant-colonel de l'époque Werner Baumbach et a été rebaptisée KG 200. La 2e formation d'essai est devenue le premier groupe du nouveau KG 200, et Gartenfeld a été remplacé par le major Adolf Koch. En quelques jours, 32 types d'avions étaient prêts à l'emploi, avec 17 équipages parfaitement entraînés. Un entraînement intensif commença immédiatement et, à la fin de juillet 1944, cinq nouveaux équipages étaient prêts et des cours de recyclage avaient été dispensés à 75 équipages supplémentaires. Même à ce stade précoce, des missions spéciales étaient déjà en cours.

KG 200 a été divisé en plusieurs sections, dont chacune avait des filiales à travers l'empire allemand. Le premier groupe (I/KG 200) s'occupait du travail d'agent le premier escadron (1/KG 200) s'occupait des opérations à longue distance 2/KG 200 couvrait les opérations à courte distance à partir de divers “postes” 3/KG 200 s'occupait du transport et des fonctions de formation et était basé sur l'île baltique de Ruegen, plus tard Flensburg 4/KG 200 s'occupait des questions techniques. Le deuxième groupe (II/KG 200) a fourni des éclaireurs, des avions brouilleurs de radar, des bombardiers et des avions composites Mistel 7/KG 200 qui ont assuré le remplacement et la formation du II/KG 200.

Les deux premiers groupes de KG 200 étaient les seuls jamais entièrement développés, bien que plusieurs autres projets aient été prévus. Le III/KG 200 devait équiper les chasseurs Focke-Wulf Fw-190 de torpilles mais ne l'a jamais fait. IV/KG 200 était le groupe d'entraînement et de remplacement du KG 200 et a formé les près de 100 pilotes de « sacrifice de soi » qui ont piloté les armes suicide V-1 modifiées de Reichenberg. Le KG 100, qui gérait les missiles guidés Fritz X et Hs 293, était également associé au KG 200. Le cinquième groupe de reconnaissance à longue portée a piloté des Ju-90 et des Ju-290 lors de leurs missions. L'unité d'essai du commandant de la Luftwaffe a piloté des avions de reconnaissance et d'essai à haute altitude et a également effectué des vols d'évaluation d'avions alliés capturés.

Le 2/KG 200 couvrait différents fronts de combat à partir de diverses stations éloignées. Le quartier général de chaque poste extérieur était situé dans une zone boisée et l'aérodrome devait sembler abandonné pendant la journée afin d'éviter un examen allié indésirable. L'Outstation Carmen, dans le nord de l'Italie, couvrait la Méditerranée occidentale, la Méditerranée méridionale et l'Afrique du Nord et de l'Ouest. Les postes extérieurs Klara et Toska géraient le front de l'Est, et le détachement Olga couvrait l'Europe de l'Ouest, l'Angleterre, l'Irlande et l'Islande (et s'empara plus tard des régions de Carmen également).

En 1944, en raison de l'intensification de l'action sur le front occidental, le détachement Olga à Francfort-sur-le-Main était très occupé. Olga était commandée par P. W. Stahl, un pilote expérimenté qui avait effectué des missions de ravitaillement à l'automne 1942 auprès d'unités de reconnaissance à longue portée finlandaises opérant au plus profond du territoire soviétique. Son livre, KG 200 : La Vraie Histoire, est l'un des rares comptes rendus précis de l'unité.

Malgré son importance, l'Outstation Olga n'était guère plus qu'une piste accidentée à côté d'une forêt. Le poste de commandement se composait de deux huttes cachées dans les bois. L'avion opérationnel comprenait six Junkers Ju-188 et une paire de Boeing B-17 capturés et rénovés, redésignés Dornier Do-288. Les Jabos ennemis, comme les Allemands appelaient les avions d'attaque au sol alliés, étaient si souvent au-dessus de la tête que le personnel a pris la précaution d'esquiver d'arbre en arbre, n'apparaissant jamais à l'air libre pendant la journée.

Le détachement Olga était responsable du débarquement des agents en France, qui était sous contrôle allié. Les pilotes du KG 200 larguaient généralement des agents en parachute, mais sur certains vols, ils larguaient un dispositif de largage de personnel - un conteneur en métal et en contreplaqué contenant trois agents et leur équipement qui tombaient en parachute. Les pilotes du KG 200 ont effectué des tournées de ravitaillement pour maintenir leurs activités secrètes en cours.

Les agents ont été formés dans l'hôtel de luxe bien fortifié du bureau de sécurité du Reich, sur une montagne du sud-ouest de la Pologne. L'hôtel était entouré de gardes et n'était accessible que par téléphérique. Une fois diplômés, les nouveaux agents ont été envoyés au KG 200 pour être transportés vers leurs zones d'opération.

Ces missions secrètes n'étaient effectuées que de nuit et les feux de piste étaient éteints dès que l'avion avait décollé ou atterri. Sous le couvert de l'obscurité, alors qu'ils larguaient leurs passagers ou servaient de postes d'écoute aéroportés, les pilotes et les avions du KG 200 étaient relativement à l'abri des attaques. L'atterrissage était une autre question, les aérodromes étaient souvent attaqués et étaient considérablement endommagés alors que les pilotes du KG 200 étaient en l'air, rendant l'atterrissage impossible et entraînant la perte d'avions et d'équipages.

Pressé par une pénurie d'avions à long rayon d'action, le KG 200 a utilisé des avions alliés capturés - compte tenu des marquages ​​allemands - pour effectuer leurs missions. Phyllis Marie, un Boeing B-17F, en était un exemple. Phyllis Marie est tombé avec des dommages de bataille le 8 mars 1944, à Werben, en Allemagne. L'avion a été capturé et réparé à partir du stock important de pièces de rechange B-17 que les Allemands avaient amassé pendant les années de bombardements intensifs de jour par les avions américains. Phyllis Marie a été peint avec des marques allemandes, mais sinon il est resté inchangé. Les forces américaines ont repris l'avion sur une piste à Altenburg le 4 mai 1945.

En juillet 1944, la guerre se retournait contre le Reich allemand sur tous les fronts. Ernst Kaltenbrunner, commandant (sous le commandant en chef des SS, Heinrich Himmler) de toutes les opérations de renseignement SS et chef du Bureau principal de la sécurité du Reich, a informé l'officier des opérations du KG 200 qu'il devait fournir un avion qui pourrait voler presque jusqu'à Moscou, débarquer et décharger des marchandises et des personnes, le tout inaperçu. Le but de cette mission, dont le nom de code était « Opération Zeppelin », était de tuer Josef Staline. L'avion choisi pour le travail était l'Arado Ar-232B, une version à quatre moteurs de l'Ar-232A Tatzelwurm (Dragon ailé)—connu sous le nom de Tausendfüssler (mille-pattes) à cause des 11 paires de petites roues folles sous le fuselage qui servaient à atterrir sur des terrains non préparés.

Dans la nuit du 5 septembre, deux agents, leurs bagages et leur transport sont chargés à bord, et l'Ar-232B décolle. Les agents avaient l'intention d'atteindre Moscou, où ils avaient un logement. Ils transportaient 428 000 roubles, 116 tampons en caoutchouc réels et falsifiés et un certain nombre de documents vierges destinés à leur permettre d'entrer au Kremlin afin qu'ils puissent se rapprocher de Staline.

Il n'y a eu aucun mot de l'avion jusqu'à ce que son temps de vol maximum prévu soit dépassé, et il a été supposé perdu. Puis un message radio est venu de l'un des agents : « L'avion s'est écrasé à l'atterrissage, mais tous les membres d'équipage n'ont pas été blessés. L'équipage s'est divisé en deux groupes et tentera de percer vers l'ouest. Nous sommes en route pour Moscou avec notre moto, jusqu'à présent sans encombre. » Les deux assassins potentiels ont ensuite été capturés à un poste de contrôle lorsqu'un gardien a commencé à se méfier de leurs uniformes secs un jour de pluie. Certains membres de l'équipage allemand ont réussi à rejoindre les lignes amies, mais d'autres ont dû attendre la fin de la guerre pour revenir.

Des plans et des tromperies étranges tels que le complot d'assassinat de Staline sont venus des deux côtés. En octobre 1944, un agent qui avait été largué derrière les lignes russes a soudainement repris contact avec son contrôleur en Allemagne avec une histoire étonnante à raconter. Il était en contact avec un grand groupe de combat allemand fort d'hommes qui se cachait dans la région boisée et marécageuse de Berezino, à environ 60 kilomètres à l'est de Minsk. Les Allemands, sous le commandement d'un colonel Scherhorn, avaient été pris derrière les lignes russes lors de la retraite de la Wehrmacht cet été-là. Les renseignements allemands ont accepté le rapport comme vrai. KG 200 a été envoyé pour fournir aux troupes allemandes des fournitures que le haut commandement allemand espérait permettre Kampfgruppe (Battle Group), et pour que Scherhorn éclate et retourne aux lignes allemandes. Ce n'est qu'en avril 1945 que les Allemands ont appris que le "colonel Scherhorn" était en fait un agent soviétique utilisant le nom dans une ruse élaborée.

KG 200 était également en charge des pilotes suicide allemands. Les Allemands ont reflété les efforts kamikazes japonais avec la bombe suicide Reichenberg IV. Le concept a été développé par un pilote de planeur qui était un vétéran du célèbre assaut de 1940 sur la forteresse belge d'Eben Emael. Alors que la guerre se retournait contre l'Allemagne et que ses collègues pilotes étaient massacrés, il pensa que si les pilotes de planeur devaient périr, ils devraient être armés d'une arme appropriée pour ensanglanter l'ennemi. Les Reichenberg devaient être pilotés par des "hommes dévoués". Des milliers d'hommes se sont portés volontaires pour des "opérations spéciales" vaguement définies, et 70 d'entre eux ont été envoyés au KG 200.


Les "Reichenbergs" étaient une variante habitée de la bombe V-1, conçue pour être pilotée par des "hommes dévoués" (Archives nationales)

Bien que ces hommes aient été entraînés sur des planeurs, ils devaient piloter une variante habitée de la bombe V-1. Le V-1, également connu sous le nom de Fiesler Fi-103, était déjà en production de masse pour son objectif principal en tant que bombe volante. L'Institut de recherche allemand pour le vol à voile à Ainring a modifié le V-1 pour transporter un pilote. En 1945, cependant, l'attitude envers l'utilisation de la bombe volante avait tellement changé que seuls les criminels ou les pilotes qui étaient dans un état dépressif ou malades seraient autorisés à piloter des Reichenberg.

Dès 1942, les chercheurs ont également commencé à développer le Mistel (gui), un avion sur le dos, un avion plus petit monté au-dessus d'un avion sans pilote plus gros comme un bombardier de taille moyenne. Après une série de faux départs, la combinaison choisie était un chasseur Messerschmitt Me-109 ou Focke-Wulf Fw-190 au sommet d'un bombardier Junkers Ju-88. Les machines étaient reliées par un appareil à jambe de force à trois points, équipé de boulons explosifs qui rompraient la connexion lorsque l'avion porteur, armé d'une ogive à charge creuse de 8 377 livres dans le nez, visait sa cible. L'ogive exploserait à l'impact dans une explosion qui pourrait pénétrer 8 mètres d'acier ou 20 mètres de béton armé.

En mai 1944, les premiers Mistel opérationnels ont été livrés au 2/KG 101, une unité étroitement affiliée au KG 200. L'unité devait initialement attaquer Scapa Flow dans le nord de l'Écosse, mais l'invasion alliée de la Normandie a modifié ce plan. Dans la nuit du 24 juin 1944, des Mistel sont dépêchés contre des cibles en baie de Seine, dans la Manche. Bien que l'un des Ju-88 ait dû être largué prématurément, les quatre pilotes restants ont réussi des lancements et ont coulé plusieurs navires blocs.

Les planificateurs de la Luftwaffe ont placé tous les Mistel sous l'égide du KG 200 et du colonel Joachim Helbig, un pilote expert de Ju-88. La Task Force Helbig s'est vu remettre un plan intimidant et audacieux : il avait été décidé que les Mistel seraient utilisés pour paralyser à lui seul l'industrie de guerre soviétique. L'opération, connue sous le nom de Plan Iron Hammer, a été conçue en 1943 par le professeur Steinmann du ministère allemand de l'aviation, qui avait souligné l'avantage de piller des points sélectionnés dans l'infrastructure soviétique afin d'endommager l'ensemble. Iron Hammer était censé attaquer le talon d'Achille des Soviétiques, leurs turbines de production d'électricité. Les Soviétiques s'appuyaient sur un système d'alimentation électrique aléatoire sans réseau intégré, qui tournait autour d'un centre près de Moscou qui fournissait 75 % de l'électricité à l'industrie de l'armement. Les Allemands ont cherché à détruire tout un système d'usine d'un seul coup.


Près de l'aérodrome Junkers entre Stassfurt et Bernberg, en Allemagne, des unités de l'armée ont trouvé cette combinaison Junkers Ju88/FW 190 "Mistel". (Archives nationales)

La mission a demandé au KG 200 de lancer des frappes contre les centrales électriques de Rybinsk et Uglich et la centrale de Volkhovstroi sur le lac Ladoga. Les avions devaient larguer Sommerballon (ballon d'été) mines flottantes. En théorie, un Sommerballon chevaucherait les courants d'eau jusqu'à ce qu'il soit tiré directement dans les turbines hydroélectriques d'un barrage, mais l'arme n'a jamais fonctionné comme prévu. De plus, l'unité a rapidement manqué de carburant et l'opération a été interrompue.

Iron Hammer a été ressuscité en février 1945, avec plusieurs nouveaux rebondissements. Les Soviétiques avaient envahi toutes les bases avancées incluses dans la planification antérieure, de sorte que l'attaque devrait être lancée à partir de bases près de Berlin et sur la Baltique. Les mistels seraient désormais l'arme principale. De plus, Iron Hammer était devenu une partie d'une stratégie maîtresse pour reprendre l'initiative à l'Est. Après que la grève ait rendu les centres de production soviétiques impuissants, la Wehrmacht attendrait que les Soviétiques aient épuisé leur matériel de première ligne. Des divisions de la Waffen SS fraîchement réarmées essaimeraient vers le nord depuis l'ouest de la Hongrie, tentant de se diriger directement vers la mer Baltique et d'attraper les éléments avancés de l'Armée rouge dans un énorme mouvement de tenailles. Une fois les Soviétiques éliminés et l'Europe centrale en sécurité, les Allemands négocieraient une paix séparée avec les Alliés occidentaux et la lutte contre le bolchevisme pourrait se poursuivre. Iron Hammer n'a cependant jamais été lancé. Les raiders américains ont détruit 18 Mistel sur la base aérienne de Rechlin-Laerz. Avec la disparition de cette force de frappe principale, toute la mission a été rendue sans objet avant même l'annulation officielle d'Iron Hammer.

Le 1er mars 1945, Hitler nomme le colonel Baumbach au poste de plénipotentiaire chargé d'empêcher les Alliés de traverser les rivières Oder et Neisse. Il avait à sa disposition des Mistels et des bombes guidées Hs-293. Le 6 mars, un Hs-293 ​​heurte le pont de l'Oder à Goeritz. Le même pont est attaqué deux jours plus tard par cinq Mistel escortés par des bombardiers Ju-188. Les Ju-188 ont dispersé les défenses aériennes et les Mistels ont détruit deux ponts.

Ces victoires et celles des jours suivants ont peu changé l'issue inévitable de la guerre. Les pilotes et machines restants du KG 200 ont été déplacés vers diverses bases aériennes dans des tentatives futiles de détruire les ponts de l'Oder. À Berlin, Baumbach a été remplacé par un autre officier, qui a libéré le groupe du quartier général KG 200 le 25 avril 1945. Certains hommes ont revêtu des vêtements civils et ont tenté d'atteindre les Alliés occidentaux, tandis que d'autres se sont rendus à l'Outstation Olga pour continuer le combat.

L'avancée américaine en Allemagne a forcé la délocalisation de l'Outstation Olga de Francfort-sur-le-Main à Stuttgart, puis à nouveau dans la région de Munich, où l'unité s'est installée dans une usine d'avions Dornier. Stahl et compagnie ont continué leur devoir jusqu'à ce que la situation devienne intenable. Il a délivré des papiers de décharge et une dernière solde de service et a dit au revoir à ses hommes.

Après la guerre, les Alliés recherchèrent des membres du « groupe secret menaçant », convaincus qu'ils avaient été impliqués dans l'évacuation des responsables nazis d'Europe. Les mystères persistants et les demi-vérités sur le KG 200 ont incité Stahl à écrire KG 200 : La Vraie Histoire, “pour éclaircir cette affaire d'espion d'Hitler Geschwader. Il tente également de justifier le bilan de son unité : “Le fait qu'aucun ancien membre du KG 200 n'ait jamais été accusé de tout méfait spécifique, peu importe qui est poursuivi, parle de lui-même.”

Cet article a été écrit par Andrew J. Swanger et a été initialement publié dans le numéro de septembre 1997 de La Seconde Guerre mondiale magazine. Pour plus de bons articles abonnez-vous à La Seconde Guerre mondiale magazine aujourd'hui !


Le roi Louis XV envoie des chasseurs

Une statue de Marie-Jeanne Valet combattant la Bête du G&# xE9vaudan en France.

Même les enfants étaient célébrés pour avoir affronté la Bête.Le 12 janvier 1765, la Bête a attaqué Jacques Portefaix, 10 ans, et un groupe de sept amis âgés de huit à 12 ans. Cependant, Portefaix a mené une contre-attaque avec des bâtons pour chasser la créature. Les enfants sont récompensés par Louis XV et Portefaix reçoit une éducation payée par la couronne.

L'héroïsme des enfants&# x2019 a incité la cour du roi Louis XV à envoyer des chasseurs royaux pour détruire la bête. Il y avait maintenant 6 000-livre prime sur la tête de créature&# x2019s. L'histoire de la Bête, quant à elle, se répandait et était couverte dans les journaux de Boston à Bruxelles, devenant l'une des premières sensations médiatiques de l'histoire.

L'un des récits de bravoure les plus marquants est celui où Marie-Jeanne Valet, 19 ou 20 ans, a été attaquée par la Bête le 11 août 1765 alors qu'elle traversait la rivière Desges avec sa sœur. Armé d'une baïonnette fixée à un poteau, Valet empalé la bête&# x2019s poitrine. La créature s'est enfuie, mais Valet est devenu connu sous le nom d'𠇊mazon” et de “Maid of Gévaudan.”


La légende du Mystery Fighter Ace de la guerre du Vietnam

Un MiG-17F en 2005. Robert Lawton/Wikimedia photo

Le colonel Nguyen Tomb était le combattant le plus meurtrier du conflit, s'il existait même

Le colonel Nguyen Tomb - ou "Toon" - est l'un des noms immortalisés dans l'aviation militaire, comme le baron von Richthofen et Eddie Rickenbacker.

J'ai rencontré Tomb pour la première fois à l'âge de 10 ans, en jouant Le combat aérien de Chuck Yeager sur l'ordinateur de mon père. Dans une mission, vous volez contre l'as vietnamien, tristement célèbre pour avoir marqué 13 kills air-air.

Tomb était le seul pilote vietnamien nommé dans le jeu, et j'étais curieux, comme beaucoup d'autres avant et depuis, d'en savoir plus sur ce mystérieux aviateur. En comparaison, les pilotes américains les mieux notés au Vietnam n'avaient cinq tue chacun.

Sur le papier, la guerre aérienne contre le Vietnam aurait dû être un combat grossièrement unilatéral. L'armée de l'air et la marine des États-Unis, les armes aériennes les plus puissantes au monde, se sont opposées aux avions à réaction de l'armée de l'air populaire du Vietnam, avec une moyenne de 70 avions de combat dans les premières années de la guerre aérienne et un pic à 200 vers la fin.

C'était loin d'être unilatéral. Les Vietnamiens ont reçu une assistance technique étendue, une formation et des avions de remplacement de la Russie et de la Chine. Ils se sont également appuyés sur des décennies d'expérience dans la lutte contre des adversaires matériellement plus forts.

Les chasseurs MiG vietnamiens ont lancé des attaques éclair contre des formations d'attaque américaines qui ont volé selon des horaires prévisibles, infligeant de lourdes pertes même aux bombardiers supersoniques F-105 Thunderchief. Des radars au sol ont guidé les pilotes vietnamiens dans des positions d'embuscade parfaites.

Les aviateurs américains, à leur tour, avaient des règles d'engagement leur interdisant de tirer des missiles sur des avions non identifiés ou d'attaquer des aérodromes ennemis. Les Vietnamiens ont finalement perdu plus d'avions qu'ils n'en ont abattus en combat aérien, mais ils ont forcé de nombreux raids aériens à annuler la mission et à abandonner leurs bombes.

MiG-21 non. 4326. Photo de l'armée de l'air du Vietnam

Les unités de renseignement sur les transmissions de la NSA espionnant les communications radio vietnamiennes semblent être responsables de la montée en puissance de Tomb. Un rapport de la NSA rendu public par le biais de la Freedom Of Information Act, nous raconte comment cela a commencé.

… la NSA pouvait identifier chaque pilote nord-vietnamien par son propre suffixe d'indicatif d'appel […] Les analystes de SIGINT se sont familiarisés avec de nombreux dépliants nord-vietnamiens invisibles et ont construit des histoires de cas sur des pilotes individuels, leurs rangs, leurs organisations, le nombre de missions effectuées, même leurs dossiers de combat.

C'est ainsi qu'ils ont découvert Tomb, "un hors-la-loi aéroporté à l'image d'un tireur du Far West" et "le premier as ennemi confirmé par SIGINT". Pour clarifier, un « as » est un pilote qui a abattu au moins cinq avions ennemis.

Dans le récit de la NSA, Tomb était une menace si grave que le commandant de la 7e armée de l'air américaine était « obsédé » par l'idée de l'abattre, et la NSA a alerté le général chaque fois que Tomb devait voler. Le rapport se terminait par un compte rendu détaillé de la façon dont le « Baron rouge du Nord Vietnam » « a fait échouer à lui seul une mission de bombardement stratégique ».

Une photo a également circulé d'un MiG-17 numéroté 3020 avec plus d'une demi-douzaine d'étoiles sur le nez – chaque étoile représentant un avion américain abattu. Ce ne pouvait être que le combattant de l'infâme Tombe lui-même.

Le MiG-17 "Fresco" a évolué à partir des chasseurs MiG-15 qui ont beaucoup volé pendant la guerre de Corée, avec des ailes fortement inclinées vers l'arrière. C'était une génération derrière le F-4 Phantom, le meilleur chasseur américain de l'époque.

Alors que le F-4 volait plus vite que Mach 2, le MiG-17 ne pouvait pas tout à fait atteindre Mach 1 en vol en palier. Et contrairement aux chasseurs MiG-21 en service vietnamien, le MiG-17 ne pouvait pas transporter des missiles air-air, en s'appuyant à la place sur un canon lourd de 37 millimètres et deux de 23 millimètres. L'avion n'avait pas non plus de commandes hydrauliques, ce qui le rendait lent à gérer à grande vitesse.

Mais malgré ces inconvénients, le MiG-17 était exceptionnellement maniable à des vitesses plus lentes. Plus tôt dans le conflit, le F-4 était en proie à sa dépendance à l'égard de missiles air-air peu fiables. Si un MiG-17 se rapprochait de la zone de combat aérien, il pourrait facilement faire tourner un F-4 et l'abattre, à moins que le pilote Phantom n'appuie sur la manette des gaz pour se désengager.

Une autre photo qui a fait forte impression montrait un chasseur MiG-21 élancé, technologiquement proche du Phantom. Il portait le numéro 4326 et avait 13 étoiles de victoire sous la verrière. Cela aussi était considéré comme le combattant de Tomb, parce que qui d'autre aurait pu marquer autant de kills ?

MiG-17 non. 3020. Photo de l'armée de l'air populaire du Vietnam

La dernière bataille du colonel

En 1972, les États-Unis ont lancé l'opération Linebacker, une intense campagne de bombardements aériens contre le Nord-Vietnam qui a duré six mois. Le 10 mai, 11 chasseurs nord-vietnamiens et quatre F-4 Phantom ont été abattus lors d'une série d'engagements violents.

C'était une bonne journée pour le lieutenant de vaisseau Randy "Duke" Cunningham et son officier d'interception radio à l'arrière, le lieutenant Junior Grade William "Irish" Driscoll.

Tous deux étaient diplômés de l'école Top Gun de la Marine, qui enseignait les tactiques avancées de combat aérien – et ils avaient déjà eu deux victoires à leur actif. Alors qu'ils pilotaient leur F-4J lors d'une frappe contre les chantiers ferroviaires de Hai Dong, leur formation a été attaquée par des MiG-17.

Cunningham se tourna brusquement vers l'un d'eux et l'abattit avec un missile Sidewinder.

Il a ensuite vu son ailier enfermé dans un combat aérien contre huit MiG-17. Plusieurs étaient sur la queue du Cdr. Le F-4 de Dwight Timm. Il s'est mis en position de tir derrière les 17, mais n'a pas tiré parce que ses missiles Sidewinder à recherche de chaleur pourraient s'être verrouillés sur les moteurs jumeaux chauds du fantôme de Timm.

"Casser!" aboya-t-il à Timm. Timm s'est conformé à un virage serré, donnant à Cunningham un tir clair pour son deuxième kill de la journée.

Les pilotes de F-4, en infériorité numérique, se sont ensuite désengagés, étranglant leurs moteurs pour rentrer chez eux.

Cunningham a soudainement remarqué un MiG-17 solitaire se dirigeant droit vers lui. Il a décidé de rencontrer son approche - une erreur presque fatale alors que le canon craché MiG-17 lui a tiré dessus lors d'une passe frontale.

Le lieutenant Randy Cunningham, à gauche, et le lieutenant William Driscoll. Photo de la marine américaine

Manquant d'un pistolet sur son F-4, Cunningham a fait une embardée vers le haut.

Le MiG-17 s'est décollé à sa poursuite – roulant sur la queue du fantôme. Avec seulement une courte distance entre eux, Cunningham pouvait voir le numéro 3020 sur le MiG.

Il a tenté de secouer le combattant agile avec une manœuvre de ciseaux roulants, mais le pilote de MiG a égalé chacun de ses mouvements.

Les deux avions ont épuisé leur énergie dans une série de virages serrés, ralentissant de plus en plus jusqu'à ce que le plus lourd Phantom soit sur le point de décrocher.

Ce genre de combat au couteau à basse vitesse était la force du MiG-17. Driscoll a demandé nerveusement si Cunningham ne devrait pas abandonner le combat – mais Cunningham a refusé d'abandonner.

Au lieu de cela, il a allumé ses postcombustion, faisant avaler du carburant au moteur à un rythme prodigieux, et a bondi de deux milles avant de faire demi-tour pour un autre passage frontal au MiG, cette fois à un angle afin que le MiG ne puisse pas riposter.

Cela n'a pas fonctionné - le MiG s'est immédiatement verrouillé sur sa queue.

Alors Cunningham s'est désengagé et a fait demi-tour deuxième fois - mais cette fois, alors que le MiG commençait à s'aligner sur sa queue après le passage, il coupa les gaz et appuya sur les aérofreins. Privé de poussée, le Phantom est tombé derrière le MiG-17. Mais le combattant de Cunningham était trop près pour que ses missiles se verrouillent sur le MiG vulnérable.

Le pilote du MiG s'est lancé dans une plongée abrupte vers le sol, dont la chaleur le masquerait bientôt des missiles à tête chercheuse.

Alors que le MiG s'éloignait de Cunningham, il a tiré un missile Sidewinder. Il a heurté le MiG, qui a plongé dans le sol et a explosé. Il n'y avait pas de parachute en vue. Tomb avait été vaincu.

Peu de temps après, un missile sol-air SA-2 a frappé Cunningham's Phantom. Allantant son chasseur enflammé vers la côte, Cunningham et Driscoll se sont éjectés juste au-dessus du bord de l'eau et ont été secourus en mer. Ils avaient abattu trois combattants en une journée et étaient devenus les premiers as américains au Vietnam.

Driscoll a ensuite travaillé comme instructeur à l'école Top Gun de la Marine. Cunningham a été membre du Congrès républicain de Californie pendant 15 ans avant d'être emprisonné pour corruption en 2005.

Un MiG-17F au U.S. Air Force Museum. Offert par l'armée de l'air égyptienne, il a été repeint pour ressembler à l'avion piloté par le légendaire tombeau du colonel. Photo de Sébastien Roblin

Légende et mythe

Alors que les relations avec le Vietnam s'amélioraient au fil des ans, les historiens de l'aviation ont commencé à se renseigner auprès des meilleurs pilotes de Hanoi, cherchant à en savoir plus sur le légendaire tombeau du colonel.

Ils ont tous reçu la même réponse : « Le colonel qui?

Aucun des pilotes vietnamiens n'avait entendu parler du colonel Tomb, et il ne figurait dans aucun de leurs dossiers.

Tomb et "Toon" ne sont même pas des noms vietnamiens. (Certains prétendent que la NSA a peut-être mal entendu les noms "Tuan" ou "Tonh.") La plupart des as vietnamiens ont piloté des MiG-21, pas les anciens MiG-17, et n'ont pas changé de type d'avion.

Logiquement, il ne semble pas y avoir de raison pour que l'armée de l'air vietnamienne dissimule son meilleur score – un tel individu aurait été très apprécié. Et d'autres pilotes perdus au combat avaient été commémorés, pas effacés de l'histoire.

Tomb n'était pas une légende. Il était un mythe.

Mais le désaveu vietnamien n'a pas mis fin à la légende.

Une théorie était que Tomb était un russe pilote. Pendant la guerre de Corée, des pilotes russes avaient volé dans des unités des forces aériennes chinoises et nord-coréennes. Des milliers de conseillers techniques russes ont aidé les forces nord-vietnamiennes pendant la guerre du Vietnam. Mais après la guerre, aucun Russe n'a prétendu avoir participé à des combats aériens au Vietnam.

Un pilote américain, le colonel Jack Broughton, a affirmé dans ses mémoires Crête sourde qu'il avait vu un pilote russe dans le cockpit d'un MiG-19 adverse avec "des cheveux blonds et des yeux bleus". Cela semble tout un exploit de perception.

est un Russe crédité d'avoir abattu six avions américains. Mais il était le commandant d'un bataillon de missiles sol-air.

Une autre théorie est que Tomb était en fait deux pilotes - Din Tonh (d'où "Toon"), et Dang Ngoc Ngu. Ce dernier a remporté plus de victoires aériennes, tandis que le premier avait la réputation d'être un franc-tireur sujet aux attaques de loups solitaires. Soi-disant, Din Tonh se faufilerait en formation aux côtés de combattants américains, attendant de voir combien de temps il leur faudrait pour remarquer sa présence.

Mais les deux pilotes ont piloté des MiG-21, pas des MiG-17, et aucun n'était présent pour la bataille aérienne du 10 mai 1972.

Une autre théorie avancée par l'historien de l'aviation Tom Cooper, un contributeur de War Is Boring, est que SIGINT a capté l'indicatif d'appel de Le Thanh Dao, un as vietnamien avec six victoires à son actif, qui était connu pour voler ce jour-là. Mais Le Thanh Dao a piloté un MiG-21 et n'a pas été abattu ce jour-là.

Et que dit le rapport de la NSA sur le sort de Tomb ? « Quand la guerre aérienne touchait à sa fin, le camarade Toon, décoré et promu, était un contrôleur au sol avancé, dirigeant les réactions du MiG aux opérations aériennes américaines. »

Alors qui était l'adversaire de Cunningham ? Certains prétendent qu'il était un officier supérieur du 923e Régiment de chasse avec le pouvoir d'ignorer les ordres de désengagement.

L'armée de l'air vietnamienne affirme qu'il était un pilote nommé Nguyen Van Tho et qu'il a survécu à la perte de son avion, ce qui ne correspond pas à l'explosion dont Cunningham a été témoin.

Nguyen Van Coc. Photo de l'armée de l'air populaire du Vietnam

Le vrai tombeau du colonel

Pour inverser un dicton populaire - les Américains n'ont pas avoir besoin d'inventer le colonel Tomb, parce qu'il existait déjà.

Nguyen Van Coc, l'as le plus performant de Hanoi, a réussi neuf attaques aériennes dans son MiG-21. Et le MiG-21 qu'il a piloté ? C'était le numéro 4326.

Les 13 étoiles comptées sur son avion comprenaient les victoires d'autres pilotes qui l'avaient piloté, selon la coutume de l'armée de l'air vietnamienne.

Nguyen Van Coc avait 26 ans quand lui et une douzaine d'autres pilotes vietnamiens se sont entraînés en Russie en 1966 pour piloter le MiG-21 - le tour le plus chaud de l'inventaire soviétique à l'époque. Dans sa jeunesse, son père et son oncle étaient membres du Viet Minh et ont été tués par les Français.

Van Coc a été abattu avant de marquer son premier meurtre le 2 janvier 1967 lors de l'opération Bolo, une embuscade aérienne américaine. Il a ensuite détruit un F-105 lors d'une attaque au soleil le 30 avril, puis a réussi huit autres victoires jusqu'en décembre 1969 à l'aide de missiles R-3 Atoll à recherche de chaleur.

Sur neuf victoires, deux étaient des drones, et pour l'avion, six des sept peuvent être confirmés dans les records américains, ce qui en fait le pilote le plus performant de la guerre, peu importe comment vous le comptez.

Van Coc a ensuite été retiré du service de première ligne pour se concentrer sur la formation des Suivant génération de pilotes vietnamiens, fortement engagés dans les combats aériens de 1972. Son protégé, Nguyen Doc Soat, a remporté six victoires.

Nguyen Van Bay lors d'une rencontre avec le pilote de la marine américaine Charlie Plumb. Capture HTV9

Un autre as vietnamien, Nguyen Van Bay, a marqué ses sept victoires avec le MiG-17 plus ancien et plus lent.

Ses victimes comprenaient l'as de la guerre de Corée, le major James Kasler, et deux Navy F-8 Crusaders, des avions beaucoup plus agiles que le F-4.

Ces trois as vietnamiens ont survécu à la guerre.

Van Coc a pris sa retraite en tant qu'inspecteur en chef de l'armée de l'air vietnamienne en 2002, tandis que Duc Soat a mis fin à sa carrière en tant que chef adjoint de l'armée en 2008. Van Bay cultive maintenant des mangues dans une ferme à l'extérieur de Ho Chi Minh-Ville - un récit de sa rencontre avec un de ses anciens adversaires aériens, le colonel Ralph Wetterhahn, est une lecture fascinante.

Contrairement aux pilotes américains, dont la plupart sont rentrés chez eux après une seule période de service, de nombreux pilotes vietnamiens ont servi pendant la majeure partie du conflit. Parce qu'il y avait tant d'avions américains et moins de chasseurs vietnamiens, les meilleurs pilotes ont remporté plus de victoires aériennes. En tout, il y avait 16 as vietnamiens reconnus dans la guerre.

Tomb est un cas fascinant d'un héros inscrit dans la légende par son adversaires dans le conflit. En fin de compte, la recherche de la «vraie» tombe du colonel peut être une chasse sauvage au MiG – mais de nombreux pilotes vietnamiens étaient à la hauteur de sa redoutable réputation.

Correction: La version originale de cet article créditait Nguyen Van Bay d'une attaque contre le USS Highbee et Oklahoma en 1972. Cependant, cette attaque a en fait été effectuée par un autre pilote vietnamien également nommé Nguyen Van Bay, qui a ensuite été tué lorsque son MiG a été abattu le 6 mai 1972.


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Un service très secret (français : Au service de la France) est une série de comédie dramatique créée par Jean-François Halin et produite par Gilles de Verdière.

L'histoire se passe en 1960, lorsque le jeune André Merlaux accepte avec empressement une convocation énigmatique pour prendre un poste d'officier stagiaire avec les services secrets français (basé sur le Service de Documentation Extérieure et de Contre-Espionnage).

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C'est l'apogée de la guerre froide et la position de la France en tant que grande puissance en crise, face aux défis d'indépendance des colonies africaines, surtout la lutte pour l'indépendance de l'Algérie. La société française change également à la maison, avec une contre-culture croissante illustrée par le féminisme croissant et le cinéma New Wave.

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7. Le Chalet (Le Chalet)

Lorsque des amis se réunissent dans un chalet isolé des Alpes françaises pour une escapade estivale, ils sont pris dans un piège mortel lorsqu'un sombre secret du passé est révélé. Suite à une série d'accidents, le groupe devient paranoïaque en réalisant qu'ils doivent être liés. Thierry part à pied chercher de l'aide.

Des découvertes macabres amènent les amis à se méfier les uns des autres. Manu révèle une nouvelle qui pousse les survivants à leur point de rupture. Des flashbacks tout au long de la série montrent ce qui s'est passé lorsque la famille a disparu du chalet 20 ans plus tôt.

6. Transferts

Après un accident de bateau, Florian, ébéniste et père de famille, se réveille dans le corps d'un officier qui dirige un groupe de travail contre les transferts illégaux de corps.

5. La pause

C'est l'une de nos émissions françaises récentes préférées: très suspensive avec de beaux paysages. Un détective de police pleurant une perte douloureuse retourne dans sa ville natale, seulement pour être entraîné dans une affaire de meurtre qui fait allusion à de sombres secrets.

4. Les morts congelés

The Frozen Dead (français : Glacé) est une série télévisée à suspense française de la chaîne M6, qui se déroule dans les Pyrénées françaises.La série en six épisodes est une adaptation du roman du même nom de Bernard Minier.

L'histoire commence avec la découverte du cadavre sans tête d'un cheval appartenant au riche homme d'affaires Eric Lombard, dans la ville des Pyrénées françaises de Saint-Martin-de-Comminges. L'affaire est alors instruite par le commandant Martin Servaz, assisté du capitaine de la police locale Irène Ziegler.

Lorsque Servaz et Ziegler trouvent la tête du cheval, ils trouvent également sur la scène du crime l'ADN qui est déterminé être celui du tueur en série Julian Hirtmann. Hirtmann, cependant, est incarcéré à Warnier, une prison psychiatrique de haute sécurité, où la jeune psychiatre Diane Berg montre un intérêt inhabituel pour lui. L'affaire s'avère plus tard être liée aux suicides de trois adolescentes dans un camp d'été 15 ans plus tôt.

3. Témoins

Témoins (français : Les Témoins) est une série télévisée policière française, créée par Marc Herpoux et Hervé Hadmar, qui a été créée pour la première fois en Belgique en 2014.

Situés dans la petite ville côtière du Tréport, dans le nord de la France, les détectives de la police Sandra Winckler (Marie Dompnier) et Justin (Jan Hammenecker) enquêtent lorsque les corps de victimes de meurtre sont exhumés et laissés à la découverte. En cours d'enquête, l'ancien préfet de police Paul Maisonneuve (Thierry Lhermitte), est mis en cause.

2. La forêt

Jennifer, seize ans, disparaît une nuit de son village ardennais. Le capitaine Gaspard Deker mène l'enquête avec la flic locale Virginie Musso, qui a bien connu la jeune fille. Ils sont aidés par Eve, une femme solitaire et mystérieuse.

1. La Mante

Des décennies après sa capture, la tueuse en série emprisonnée Jeanne Deber est invitée par le commissaire de police de Paris à aider à résoudre une série de meurtres non résolus commis par quelqu'un qui copie ses crimes des années plus tôt.

Jeanne — qui était connue sous le nom de “The Mantis” pendant ses jours de criminelle — est d'accord, mais seulement si son fils Damien — maintenant un détective — travaille à ses côtés. Il accepte à contrecœur afin qu'ils puissent essayer de mettre fin à la vague de crimes de copieurs. Le temps presse car au fur et à mesure que l'enquête avance, le nombre de victimes continue d'augmenter.


Leçons de Guernica

Ce que vous obtenez avec Guernica en 1937, c'est que la Luftwaffe démontre sa capacité de puissance aérienne tactique d'être capable d'utiliser des bombardiers contre une cible non défendue et d'atteindre en fait une énorme quantité de moral affectant le succès.

Ruines de Guernica, 1937 (Crédit : Bundesarchiv/CC)

Je suppose que d'une certaine manière, ils ont tiré des leçons de cela, qui ont indiqué que des bombardements éclair, des bombardements contre des cibles civiles, seraient une bonne chose.

Cela a obligé tout le monde à s'asseoir.

Cela a conduit, en Grande-Bretagne, par exemple, à investir dans des avions de chasse ainsi que dans des destroyers bombardiers.


Le mythe du zéro

Ce Mitsubishi A6M5, capturé à Saipan en juillet 1944 et maintenant entretenu par Planes of Fame, est le seul Zero encore en vol avec son moteur Nakajima Sakae 31 d'origine.

Le légendaire A6M de Mitsubishi a tourné en rond autour des combattants adverses au début de la Seconde Guerre mondiale, mais en 1945, ses chances de survivre à un combat aérien étaient proches de zéro.

Y a-t-il déjà eu un avion de guerre aussi mythique que le Mitsubishi Zero ? Légende, mystère, racisme et rumeur se sont amalgamés pour créer un chasseur imbattable piloté par des pilotes samouraïs endurcis. On disait que le Zero avait des performances impressionnantes, une maniabilité superbe et des caractéristiques de combat d'un ordre de grandeur en avance sur toute autre chose dans le ciel.

Ou, si vous croyiez à un autre ensemble de légendes, de mystères, de racisme et de rumeurs, c'était une poudrière fragile, une canette de bière qui singeait effrontément les conceptions occidentales et était pilotée par de petits Asiatiques aux jambes bandantes qui portaient des lunettes à fond de bouteille de Coca et s'enfuyait chaque fois que l'US Navy ouvrait une boîte de Grumman whup-ass.

La vérité – et combien de fois avez-vous entendu cela ? – se situe quelque part au milieu.

Le fait souvent oublié est que la carrière de combat efficace du Zero se mesurait en mois. Sans compter ses premières missions au-dessus de la Chine, lorsque les pilotes de chasse les mieux entraînés au monde ont écrasé des dizaines de biplans Polikarpov mal pilotés et de monoplans à cockpit ouvert, le Zero n'a régné en maître dans la guerre du Pacifique qu'à partir du jour de la L'attaque de Pearl Harbor jusqu'à ce que les pilotes américains apprennent des tactiques qui permettaient même aux F4F Wildcats grassouillets de niveler le terrain de jeu aérien pendant la campagne de Guadalcanal à l'été et à l'automne 1942. Lorsque la deuxième génération de chasseurs américains de la Seconde Guerre mondiale—P-38, F4U et F6F -arrivé au début de 1943, le Zero était un chasseur efficace. En janvier 1944, un seul pilote de Marine F4U, le 1er lieutenant Robert Hanson, a abattu 20 Zero en 17 jours.

Le Zero a persévéré jusqu'à la fin de la guerre, bien sûr – beaucoup se sont immolés en tant que kamikazes – mais uniquement parce que les Japonais n'avaient rien pour le remplacer, et le Zero n'était souvent que de la chair à canon. Le tir à la dinde des Mariannes de juin 1944 est l'exemple le plus notoire d'une telle injustice. Non pas que le Zero n'était pas encore dangereux même en 1945, surtout si un aviateur était assez arrogant pour essayer de combattre l'un des rares pilotes Zero expérimentés restants. Personne n'a jamais construit un chasseur capable de le déjouer, et le fait que Grumman ait développé le F8F Bearcat en tant que Zero-beater - une tâche qu'il était un peu trop tard pour accomplir - montre que le Zero n'a jamais été entièrement dédaigné.

Les Japonais avaient compté sur une guerre courte et brutale - non pas pour annexer l'Amérique en tant qu'énorme colonie aimant les sushis, mais pour forcer les États-Unis à la table des négociations afin d'établir une zone d'exploitation japonaise sans entraves en Asie du Sud-Est et dans le Pacifique. Le Japon n'avait donc pas fait grand-chose pour se préparer à un conflit prolongé. Les pilotes zéro étaient superbement formés, mais seulement des centaines à la fois, puis quelques milliers par an tandis que les États-Unis transformaient des dizaines de milliers de diplômés universitaires en pilotes, la grande majorité des pilotes japonais étaient l'équivalent de nos sous-officiers. La production d'un successeur Zero n'a pas non plus été hautement prioritaire. Tout comme le haut commandement allemand supposait initialement que le Me-109 suffirait pour la durée de la guerre et qu'il n'avait pas besoin de concevoir un successeur, les Japonais ont attendu trop longtemps pour développer et produire le Shiden, Raiden et Reppu. Ou peut-être auraient-ils dû en développer un seul. Cela n'a pas aidé que le Japon, une petite nation insulaire avec une main-d'œuvre d'ingénierie et de fabrication limitée, passe son temps à tergiverser sur le développement de plus de 90 types de combat majeurs ainsi que de plusieurs dizaines de modèles de moindre importance. Au moment où ils sont devenus sérieux, les matières premières manquaient et la main-d'œuvre qualifiée des cellules et des moteurs du pays avait fui les centres de fabrication, bombardés de leurs maisons.

Le Zero a été progressivement amélioré tout au long de la guerre, de l'A6M2, le premier modèle à affronter les chasseurs américains, à l'A6M8 (seulement deux construits), destiné à attaquer les B-29. L'excellent moteur Sakae de la Zero, construit à Nakajima, a finalement été amélioré d'environ 150 ch, mais il n'a jamais atteint la puissance offerte par le Pratt & Whitney R-2800, les jumeaux Allisons du P-38 ou le Packard Merlin du P-51. Oui, le rapport poids/puissance du Zero a toujours été meilleur que celui de ses adversaires américains, mais la puissance pure a permis aux Américains d'obtenir une puissance de feu supérieure, un blindage substantiel et des cellules surdimensionnées. Ce dont les Japonais avaient besoin et n'ont jamais eu ce n'était pas un meilleur Zero mais un tout nouveau combattant - un Hellcat japonais. À la fin de la guerre et à la démission du Zero, les États-Unis étaient à une semaine ou deux de l'introduction d'une troisième génération de chasseurs du Pacifique sous la forme du Bearcat. Imaginez un pilote Zero novice obligé d'affronter cette brute de Grumman.

Le Zero a commencé la guerre du Pacifique avec une aura d'invincibilité. Après Pearl Harbor, il est rapidement devenu une sorte de navire mystérieux, doté de pouvoirs étranges, capable de faire des choses qu'aucun autre avion ne pouvait faire. Pourtant, il s'agissait simplement d'un avion simple et bien conçu, optimisé pour la maniabilité et piloté contre un ennemi qui n'avait jamais attribué aux Japonais la capacité de concevoir un chasseur de pointe. Même si Claire Chennault des Flying Tigers avait renvoyé aux États-Unis des rapports sur les capacités de l'avion au-dessus de la Chine, ils ont été ignorés et les manuels de reconnaissance des avions américains n'incluaient même pas de photo d'un Zero. Comme l'a écrit l'historien de l'aviation William Green, le Zero « a créé un mythe – le mythe de l'invincibilité des Japonais dans les airs. ce combattant remarquable, et ses pouvoirs de manœuvre presque mystiques et sa capacité à traverser de vastes étendues d'eau ont favorisé l'acceptation du mythe de son invincibilité dans l'esprit des Alliés. Les zéros se sont souvent présentés si loin de la terre sous contrôle japonais la plus proche que les Américains se sont mis à la recherche du porte-avions d'où on supposait qu'ils avaient décollé.


Le maître de deuxième classe (PO2c) Sakae Mori, décolle du porte-avions "Akagi" dans un A6M2 pour participer à l'attaque de Pearl Harbor le 7 décembre 1941. (Archives nationales)

Le Zero a été conçu par une équipe sous la direction d'un brillant jeune ingénieur aéronautique, Jiro Horikoshi. Mitsubishi a eu la prévoyance d'envoyer Horikoshi travailler et observer dans des usines d'avions en Europe et aux États-Unis en 1929, et il a même passé plusieurs mois dans une usine Curtiss à New York, en tant qu'inspecteur d'acceptation pour un lot de biplans de poursuite P-6 Hawk. les Japonais avaient commandé. Horikoshi avait déjà conçu le Mitsubishi A5M, plus tard nommé "Claude" par les Alliés. Pour un chasseur à engins fixes à cockpit ouvert, l'A5M a affiché des performances exceptionnelles, en grande partie à cause de son rivetage affleurant, une technique de production que les Japonais utiliseraient par la suite sur le Zero à une époque où les avionneurs américains découvraient tout juste son faible avantage de traînée. Afin de combattre non seulement les Chinois déjà surpassés, mais aussi la guerre du Pacifique contre les États-Unis qui commençait à sembler inévitable, le Japon avait cependant besoin de quelque chose de plus que le Claude. Les Japonais n'auraient jamais attaqué Pearl Harbor s'ils n'avaient pas eu le Zero. À l'époque, en fait, certains planificateurs craignaient qu'il n'y ait pas encore assez de zéros disponibles pour que l'attaque réussisse.

Lorsque la marine japonaise a donné à Mitsubishi ses ordres de marche au début de la conception du Zero, elle a exigé une triple menace : une escorte avec la portée extrême nécessaire pour accompagner les bombardiers profondément en Chine et plus tard pour couvrir de vastes distances du Pacifique un intercepteur de défense ponctuelle avec un taux rapide de grimper pour frapper les bombardiers attaquants avant qu'ils n'atteignent leurs cibles et un chien de chasse accompli avec une maniabilité extrême. (Bien qu'il soit souvent supposé que l'armée de l'air japonaise a également piloté des Zero, cela n'a jamais été le cas. Une autre bizarrerie de Zero est que bien que tous les aviateurs de la marine japonaise aient été qualifiés pour les porte-avions, beaucoup, y compris le célèbre super-as Zero Saburo Sakai, n'ont jamais opéré à partir d'un porte-avions. en combat.)

Le critère de portée extrême a donné lieu à une innovation peu reconnue dont le Zero était responsable : il s'agissait du premier avion conçu dès le départ pour transporter un réservoir de carburant externe largable. La charge de carburant maximale d'un Zero, y compris le réservoir ventral, était généralement d'environ 230 gallons, ce qui lui donnait une endurance au combat de sept ou huit heures. Sakai a établi le record d'endurance Zero - un peu plus de 12 heures - en ralentissant à 1 700 tr/min et en exécutant ce que nous appellerions aujourd'hui « lean of peak » (température maximale des gaz d'échappement) à seulement 130 mph. Il a intentionnellement fait fonctionner ses chars à sec tout en survolant sa base aérienne de Formosa après une mission et est resté coincé à 8 000 pieds.

Une autre innovation de Zero était sa verrière de cockpit à 360 degrés, juste derrière la verrière à bulles du British Westland Whirlwind. Bien qu'il s'agisse d'une serre à plusieurs volets plutôt que d'une véritable bulle, la verrerie du Zero offrait une vue vers l'arrière considérablement meilleure qu'une véritable conception de cockpit ouvert, et avait également d'excellentes propriétés de réduction de la traînée. Il pouvait être ouvert en vol mais pas largué, ce qui rendait la sortie du parachute difficile. On supposait qu'un samouraï Zero continuerait à se battre jusqu'à la mort plutôt que de se sauver. La plupart des pilotes Zero ont refusé de porter des parachutes dans tous les cas, jusqu'à ce qu'on leur ordonne finalement de les attacher.

On a souvent dit que « le moteur fait l'avion », que ce soit le Esprit de Saint-Louis’ Wright Whirlwind, le Merlin du P-51 ou le JT9D du 747. À la fin des années 30, les Japonais n'avaient rien développé de plus puissant que plusieurs radiales de 800 à 1 000 ch à faible potentiel de croissance, à une époque où les constructeurs américains, britanniques et allemands sortaient des moteurs de 1 200 ch, avec 2 000 ch visibles à l'horizon. . Horikoshi devait donc rendre son nouveau chasseur super léger, ce qu'il a fait en partie en faisant découper et percer des trous d'allégement dans toutes les parties internes de la cellule, une technique que les constructeurs de voitures de course reconnaîtraient immédiatement. En fait, Horikoshi pourrait être appelé le Colin Chapman des concepteurs d'avions Chapman était le concepteur de Lotus dont le mantra était « simplifier et ajouter de la légèreté ».

Cela a horrifié certains ingénieurs traditionnels, dont l'un, lorsqu'on lui a demandé plus tard d'identifier la principale faiblesse du Zero, s'est plaint qu'il "était plein de trous!" Horikoshi a également persuadé la marine de modifier ses normes de charge ultime pour de nombreux composants qu'il ne considérait pas comme cruciaux, il les a conçus pour « échouer », mais pour ensuite reprendre leur forme précédente dès que la charge a été réduite. En conséquence, le Zero était le chasseur à moteur radial de 1 000 chevaux le plus rapide jamais produit, mais avec un certain nombre de points de défaillance uniques qui, s'ils étaient touchés, pouvaient faire tomber l'avion.

Le Zero a été écorché avec l'aluminium le plus léger possible, et lorsque les ombres étaient correctes, certaines photos de Zeros en vol les montrent apparemment vêtus de papier d'aluminium froissé, en particulier dans la zone du cockpit. Le pilote d'essai britannique Eric Brown, qui a piloté une Zero capturée immédiatement après la guerre, se souvient encore aujourd'hui du bruit constant de la peau du fuselage de la bidon d'huile - "comme le son produit lorsque l'on pousse sur le côté d'une grande boîte à biscuits". Un Zero typique chargé de plein de carburant et de munitions pesait environ 5 500 livres, soit moins qu'un Cessna twin de taille moyenne. Un Hellcat entièrement chargé pesait bien plus du double et n'était certainement pas plein de trous.

L'élément le plus lourd de toute cellule est le longeron principal de l'aile. Horikoshi a allégé les Zero de 30% en utilisant un nouvel alliage zinc/aluminium appelé Super Ultra Duralumin, qui avait récemment été développé par Sumitomo Metals. Un alliage similaire était en même temps expérimenté aux États-Unis, et il s'appellerait 7075, l'aluminium « de qualité aéronautique » le plus courant, même aujourd'hui. L'un des principaux avantages du 7075 par rapport au métal Sumitomo était qu'il était très résistant à la corrosion. Dans de nombreux carcasses Zero récupérées, les principaux espars se sont largement transformés en poudre.

Dans une autre mesure d'économie de poids, le longeron principal du Zero était continu, de bout d'aile à bout d'aile, et était donc une partie inséparable de la section centrale du fuselage plutôt que d'avoir une aile gauche et une aile droite, chacune boulonnée au fuselage. Cela a éliminé le poids des fixations et des supports de longeron. Bien qu'il puisse sembler que des ailes fixées en permanence rendraient un Zero difficile à transporter, Horikoshi avait conçu l'ensemble du cône arrière et de l'empennage pour se déboulonner facilement juste à l'arrière du cockpit. Avec tout aussi bien retiré en avant du pare-feu, l'aile et le cockpit sont devenus un seul camion long mais léger et étroit.

La recherche de légèreté d'Horikoshi l'a conduit à l'échec souvent critiqué d'inclure une armure adéquate ou des réservoirs de carburant auto-obturants dans la conception Zero. Ce que l'on oublie, cependant, c'est que pratiquement aucun combattant au moment de l'introduction du Zero n'avait de telles caractéristiques. Il restait à la bataille d'Angleterre, à l'été 1940, de démontrer le besoin de blindés et de chars protégés. Dans tous les cas, les concepteurs du Zero considéraient l'armure comme inutile car ils pensaient que personne ne serait capable de mettre des cartouches dans le chasseur. Peut-être un coup de chance ici et là, mais pas assez dangereux pour compromettre la légèreté du design. Ils ne savaient pas ce que la Marine et les Marines leur réservaient.

La plupart des unités de combat ont également retiré les radios de leurs Zeros pour des économies de poids supplémentaires, car l'émetteur-récepteur japonais était de très mauvaise qualité. (Comme c'est étrange, puisque le Japon est rapidement devenu la puissance mondiale de la microélectronique deux décennies plus tard.) Cela a laissé les pilotes de Zero incapables d'avertir les ailiers d'attaques surprises, et ils ne pouvaient coordonner leurs propres attaques qu'avec des signaux manuels occasionnels. Une attaque Zero multi-avions typique était une mêlée de voltige individuelle, et les pilotes japonais risquaient presque autant de voler dans les airs avec leurs camarades que de se faire tirer dessus. Comme l'a dit un pilote de l'USN, « De la façon dont les pilotes de Zero se déplaçaient dans le ciel, il semblait parfois qu'ils préféraient faire des acrobaties plutôt que se battre. »

"Yonekawa… a volé la tête en bas, agitant les deux mains dans le cockpit", a écrit Sakai dans son livre Samouraï.« Ensuite, il a volé directement au-dessus de moi, sous moi, et a effectué un large roulis d'hésitation autour de mon combattant. Il était comme un gamin qui s'exhibait. Il a finalement volé sur mon aile et a tenu le bâton entre ses genoux. Toujours souriant, il m'a fait signe de sa boîte à lunch et a commencé à manger.

Les pilotes Zero avaient en fait précédé le célèbre "Thach Weave" de l'aviateur naval John Thach en développant leur propre tactique de "tissage d'escorte" tout en protégeant les bombardiers. Mais sans communication de combattant à combattant, il était beaucoup moins efficace que la manœuvre de couverture-my-six développée indépendamment par Thach.

Les commandes de vol du Zero mélangeaient une ingénierie ingénieuse avec au moins une caractéristique gênante : ses ailerons étaient grands et puissants, ce qui ajoutait considérablement à la maniabilité à basse vitesse et au taux de roulis spectaculaire du chasseur, mais ils étaient très difficiles à dévier à grande vitesse. Les pilotes américains ont rapidement appris à plonger et à virer brusquement, en particulier vers la droite, ce que le couple induit par les hélices rendait particulièrement difficile pour le Zero, lorsqu'ils avaient un Zero sur leur queue.

Horikoshi a cependant fait un travail intéressant avec l'ascenseur de Zero. La plage de vitesse de l'avion était large, allant des manœuvres à basse vitesse aux tirets à fond à plus de 300 mph, et l'efficacité de la gouverne de profondeur augmentait bien sûr avec la vitesse, au point où elle pouvait devenir assez délicate. Horikoshi a donc conçu un système de contrôle élastique, avec des câbles d'ascenseur minces qui s'étiraient un peu à mesure que la vitesse augmentait et un tube de couple de contrôle d'ascenseur légèrement flexible.Normalement, une telle configuration serait un anathème pour un ingénieur aéronautique, car elle encourageait un ascenseur à flotter à mesure que la vitesse augmentait, mais d'une manière ou d'une autre, que ce soit par chance ou par talent d'ingénieur, Horikoshi a trouvé un endroit idéal où il n'y avait pas de danger de flottement mais les forces de contrôle de l'ascenseur est resté constant quelle que soit la vitesse.


Hiroyoshi Nishizawa, le pilote Zero le plus performant du Japon, dirige un vol d'A6M3 Modèle 22 du 251e "Kokutai" de Rabaul en 1943. (Archives nationales)

Les Zero étaient craints en partie à cause de leurs deux lourds canons de 20 mm montés sur les ailes, les Oerlikons suisses construits sous licence par les Japonais. (Hospitalité japonaise : Oerlikon a envoyé cinq ingénieurs suisses au Japon en 1938 pour aider à mettre en place la production, et les Japonais les ont internés jusqu'en 1945). spécifiait un fuselage plus long que sa longueur optimale, ce qui donnait au stabilisateur vertical un bras de levier plus long et procurait ainsi une plus grande stabilité longitudinale. Mais les Oerlikons restaient problématiques. Ils avaient une faible cadence de tir, une capacité limitée (initialement seulement 60 coups par canon, puis augmenté à 100) et une faible vitesse initiale. Ce dernier signifiait que le canon était efficace pour les combats rapprochés, où un seul coup dans la racine de l'aile ou le cockpit d'un Wildcat pouvait signifier une mort, mais à mesure que la distance à la cible augmentait, les coups de canon perdaient de l'énergie et tombaient sans effet, comme une balle molle lancée par en dessous.

Un certain nombre de composants plus petits du Zero, tels que les instruments et les accessoires du moteur, étaient également construits sous licence Bendix, Sperry, Kollsman et d'autres conceptions, ce qui conduirait à prétendre plus tard que l'avion était une "copie" du Hughes H-1 Racer. ou le Vought V-143 vaguement similaire, mais comme Horikoshi l'a écrit plus tard, "Nous essayions de surpasser le reste de la technologie du monde, pas seulement de le rattraper." Le « États-Unis » le plus important du Zero partie était son hélice à vitesse constante de conception standard de Hamilton. Les Japonais avaient également acheté un V-143 en 1937, et le train d'atterrissage et le mécanisme de rétraction du Zero étaient presque certainement une copie de la conception du Vought après tout, le Zero était l'un des premiers rétractables construits par les Japonais.

Les deux mitrailleuses de 7,7 mm montées sur le capot du Zero n'étaient pas particulièrement efficaces, en particulier contre la nouvelle génération de chasseurs américains lourds et surdimensionnés. À un peu plus de la moitié du calibre des .50 américains, ils étaient utilisés par de nombreux pilotes Zero principalement comme « pointeurs » pour leurs canons s'ils voyaient des tirs de mitrailleuses, ils activaient les canons vivants et les tiraient à la place. Tout comme un Spad ou un Fokker de la Première Guerre mondiale, les récepteurs de 7,7 mm du Zero se trouvaient dans le cockpit, au-dessus du tableau de bord de chaque côté, et le pilote a tiré des leviers pour les charger. Nuances du baron rouge.

En fin de compte, le principal échec du Zero était qu'il avait été conçu pour un paradigme des années 1930 : le combat aérien signifiait des combats aériens, et les combats aériens, au moins à l'époque précédant la gestion de l'énergie, signifiaient une course-poursuite, sous une forme ou une autre, avec le meilleur avion tournant plus serré que le moindre et finalement se mettre en position de tir à partir d'un quartier arrière. La victoire était alors presque inévitable. Et le Zero était le chasseur le plus maniable et le plus maniable au monde. Grâce à sa capacité de voltige, les pilotes de Zero ont également développé une manœuvre de combat qui a d'abord dérouté les aviateurs américains : une sorte de boucle latérale avec des virages carrés et des dérapages en sortie de virage, qui resserrent fortement le virage.

Cependant, il n'a pas fallu longtemps aux pilotes américains pour apprendre que la course de rats avec un Zero était un jeu de perdant, alors ils ont dédaigné les poursuites de queue qui jouaient directement dans la seule force de combat aérien du Zero, ce n'était ni fort, exceptionnellement rapide, bon en piqué ni armé efficacement. Hit and run est devenu le mantra : Attaquez un Zero d'en haut, tirez en plongeant dessus, puis continuez. Convertissez l'énergie de plongée en altitude de zoom et recommencez si nécessaire.

Peut-être était-il inévitable que le Zero devienne un mythe, une légende, un parangon parmi les chasseurs alors qu'il s'agissait en fait d'un avion conventionnel avec plusieurs caractéristiques d'avant son temps. On pourrait affirmer que le Zero était un excellent avion mais un mauvais combattant. Après avoir piloté un Zero, le très respecté pilote d'essai de Curtiss H. Lloyd Child a même suggéré qu'« une version commerciale de celui-ci plairait à un pilote sportif d'après-guerre. Ses lignes épurées, sa simplicité, sa légèreté et sa facilité de maniement… en feraient un avion désirable pour un propriétaire privé millionnaire.

Si vous négligez les victoires sur les pilotes chinois mal entraînés pilotant des chasseurs soviétiques démodés, l'énorme flotte d'avions alliés détruits alors qu'ils étaient stationnés au début de la guerre et les meurtres de pilotes américains totalement non préparés dans de nombreux cas pilotant des avions adéquats mais utilisant le mauvaise tactique contre la Zero, la mythique Mitsubishi s'en sort étonnamment mal. Il était extrêmement léger et présentait de nombreux points de défaillance où quelques tirs de mitrailleuses de gros calibre pouvaient causer des dommages catastrophiques. Il était inflammable et son pilote était terriblement vulnérable. Il n'était pas particulièrement rapide, et de toute façon sa tenue de route à grande vitesse était médiocre. Ses contrôles étaient mal harmonisés. Son armement était un mélange de mitrailleuses trop légères et de canons grossiers. Il ne disposait d'aucun équipement de communication utile. En fin de compte, le Zero était un avion rudimentaire - rien de plus, rien d'extraordinaire - typique des conceptions japonaises frugales "avec très peu de marge de modification, des conceptions qui avaient peu ou pas d'extension" a écrit l'expert Zero Robert C. Mikesh.

Certains disent que parce que le Zero était le meilleur combattant du Pacifique, peut-être du monde, c'était par définition le meilleur combattant. Mais il y a un vieil adage en course automobile : « Pour gagner, il faut finir. Faire l'éloge de la maniabilité de la Zero, c'est un peu comme dire qu'une voiture de course est la meilleure au monde parce que c'est la plus rapide, même si elle ne peut pas terminer plus de 10 tours d'une piste avant d'avoir une panne mécanique et d'être battue jusqu'au drapeau à damier. par une voiture plus lente.

Malheureusement pour les Japonais, la guerre du Pacifique a été une course que le Zero a terminée en dernier. Mort en dernier.

Pour en savoir plus, contributeur fréquent Stephan Wilkinson recommande : Zéro, par Robert C. Mikesh Eagles of Mitsubishi: L'histoire du Zero Fighter, par Jiro Horikoshi et Légende du combat : Mitsubishi Zero, par Robert Jackson.

Publié à l'origine dans le numéro de juillet 2012 de Revue d'histoire de l'aviation. Pour vous abonner, cliquez ici.


9 choses que vous ne savez peut-être pas sur Alfred Hitchcock

1. L'un de ses premiers films est perdu dans l'histoire.
Après un passage de six ans dans les services des ventes et de la publicité d'une société de télégraphe, Hitchcock, 21 ans, a fait le saut vers le cinéma en 1921. Il a eu sa première chance de réaliser un long métrage avec 1925&# x2019s “LThe Pleasure Garden,”, puis a suivi ses débuts avec “LThe Mountain Eagle,” un mélodrame silencieux se déroulant dans le Kentucky. Tous les tirages du “Le Mountain Eagle” ont disparu depuis, et aujourd'hui tout ce qui reste du film est une poignée de photos de production et une carte de lobby qui a été trouvée dans un marché aux puces. Hitchcock aurait été heureux que le film ait été perdu&# x2014, il l'appelait autrefois &# x201Ca très mauvais film&# x201D&# x2014, mais il figure maintenant en tête de la liste des films perdus du British Film Institute&# x2019s &# x201CMost Wanted&# x201D.

Hitchcock et Alma Reville (Crédit : RDA/Getty Images)

2. Sa femme était sa plus proche collaboratrice.
Hitchcock a travaillé avec bon nombre des meilleurs talents d'Hollywood, mais son conseiller le plus fiable était presque certainement sa femme, Alma Reville. Les deux se sont mariés en 1926 après avoir travaillé ensemble à la succursale londonienne d'une société de production appelée Famous Players-Lasky. Reville a ensuite été scénariste, superviseur de scénario, monteur et assistant réalisateur sur des dizaines de premiers films d'Hitchcock, et il en est venu à apprécier son opinion avant tout. En tant que jeune réalisateur, il était même connu pour regarder Reville après chaque prise et demander : « Est-ce que tout allait bien ? » avant de passer au plan suivant. Reville est allée plus loin dans les coulisses au fur et à mesure que la carrière d'Hitchcock progressait, mais elle a continué à consulter sur les décisions clés en matière de script, de casting et de montage jusque dans les années 1960. Entre autres contributions, elle a été chargée de persuader Hitchcock d'envisager d'utiliser le compositeur Bernard Herrmann&# x2019s désormais célèbre partition de cordes pour la scène de meurtre de douche dans le film &# x201CPsycho.&# x201D

3. Il était un farceur notoire.
Hitchcock avait un penchant pour faire des farces absurdes et souvent cruelles sur ses plateaux de cinéma et dans sa vie privée. Il se plaisait à placer des coussins whoopee sous ses collègues de travail&# x2019, et a déjà organisé un dîner où tous les plats avaient été inexplicablement teints en bleu avec du colorant alimentaire. Pour l'une de ses cascades les plus élaborées, Hitchcock a parié à un membre de son équipe que l'homme ne pourrait pas passer une nuit entière enfermé menotté. Le membre d'équipage a accepté, seulement pour découvrir plus tard que le réalisateur l'avait secrètement dosé avec un laxatif avant de lui gifler les menottes. Dans certains cas, Hitchcock a même utilisé ses farces dans le cadre du processus créatif. Pendant le tournage de « Les 39 étapes », il a menotté les deux protagonistes ensemble pour une scène et a ensuite fait semblant d’avoir perdu la clé. Les acteurs ont été enchaînés les uns aux autres pendant un bon moment avant que Hitchcock ne trouve soudain la clé dans une poche de manteau et explique que l'épreuve n'était qu'une ruse pour les aider à construire une chimie.

Hitchcock&# x2019s &# x201Ccameo&# x201D dans une annonce de journal dans le film &# x201CLifeboat&# x201D

4. Il a fait des camées dans la plupart de ses films.
Une partie de la renommée d'Hitchcock est due aux apparitions autoréférentielles et souvent humoristiques qu'il a faites dans 39 de ses films. Le réalisateur apparaissait généralement à l'arrière-plan en tant que piéton ou passager des transports en commun, et ses pièces de passage sont finalement devenues si appréciées qu'il a dû les placer au début du film pour éviter de distraire son public. L'un des camées les plus créatifs est venu dans le film de 1944 "Lifeboat", qui se déroule entièrement sur un radeau à la dérive en mer. Le corpulent Hitchcock peut être vu dans les photos �ore” et �ter” dans une annonce dans les journaux pour un produit de perte de poids appelé “Reduco Obesity Slayer.”

5. Il a réalisé un documentaire sur les camps de concentration nazis.
Comme de nombreux réalisateurs hollywoodiens, Hitchcock a participé pendant la Seconde Guerre mondiale en réalisant des films de propagande pour les Alliés. Il a tourné deux courts métrages pour le ministère britannique de l'Information sur les combattants de la résistance française, et à l'été 1945, il a aidé à assembler des images de camp de concentration pour un documentaire ambitieux intitulé “Memory of the Camps.” Hitchcock a collaboré avec des écrivains qui avait vu les atrocités de première main et envoyé des instructions aux caméramans sur la façon de filmer correctement l'horreur des camps de la mort. Le film était à l'origine destiné à un public allemand, mais il a été suspendu après que le gouvernement britannique a décidé que ce serait un coup dur pour la nation&# x2019s déjà paralysé le moral. “Memory of the Camps” est resté inédit jusque dans les années 1980, quand il a été diffusé dans des festivals de cinéma et à la télévision publique.

Hitchcock et Salvador Dali (Crédit : PhotoQuest/Getty Images)

6. Il a travaillé avec des peintres et des personnalités littéraires célèbres.
Hitchcock a fait équipe avec des acteurs hollywoodiens légendaires comme Cary Grant, Ingrid Bergman et Jimmy Stewart, mais il a également fait appel à des talents extérieurs au monde du cinéma. Le réalisateur a engagé Dorothy Parker, Raymond Chandler, Thornton Wilder et John Steinbeck pour mettre en forme ses scripts, et a essayé de faire écrire à la fois Ernest Hemingway et Vladimir Nabokov. Pour 1945&# x2019s Spellbound, Hitchcock a même fait appel à l'artiste surréaliste Salvador Dali pour aider à concocter le film&# x2019s séquences de rêves complexes.

7. Il s'est souvent battu avec les censeurs d'Hollywood.
Hitchcock a passé la majeure partie de sa carrière à se hérisser des restrictions du code Hays, les directives de l'industrie qui réglementaient le contenu des films hollywoodiens, et il a souvent conçu des techniques astucieuses pour contourner les règles. Lors de la création de “Psycho,”, il a intentionnellement envoyé des scènes de Hays Office avec violence graphique et nudité pour les détourner de la hache des plans les plus subtils qu'il souhaitait conserver. Il a également convaincu les fonctionnaires qu'un coup d'une toilette&# x2014long interdit en vertu des restrictions du Code Hays&# x2014était crucial pour le film&# x2019s complot. Lorsque les censeurs lui ont ensuite demandé de reprendre l'ouverture sexuellement suggestive de "Psycho", Hitchcock a affirmé qu'il ne comprenait pas leurs demandes et qu'il avait besoin qu'ils le rejoignent personnellement sur le plateau et lui donnent des instructions. Le pari a fonctionné : lorsque les censeurs n'ont pas montré, le réalisateur a pu laisser la scène inchangée.

8. Il s'est donné beaucoup de mal pour garder secrète la fin de “Psycho”.
Hitchcock a enveloppé la production de 1960&# x2019s &# x201CPsycho&# x201D de mystère dans l'espoir de garder le film&# x2019s twists une surprise. Il a acheté les droits du roman de Robert Bloch&# x2019 par le biais d'intermédiaires, et a peut-être même demandé à sa secrétaire d'acheter autant d'exemplaires du livre qu'elle le pouvait pour aider à garder son contenu secret. Plus tard, il a forcé ses acteurs et son équipe à prêter serment en jurant qu'ils ne divulgueraient pas l'intrigue, et a intentionnellement tenu le film hors des projections de presse pour empêcher les critiques de le gâcher. Le film&# x2019s annonces dans les journaux a supplié le public de jouer le jeu, en disant, &# x201CVeuillez ne pas donner la fin. C'est le seul que nous ayons !

9. Il n'a jamais remporté d'Oscar.
Hitchcock a été fait chevalier par la reine Elizabeth II en 1980 et a reçu de nombreux honneurs pour son travail, mais l'Oscar du meilleur réalisateur lui a toujours échappé. Il a été nominé cinq fois pour le prix—pour “Rebecca,” “Lifeboat,” “Spellbound,” “Rear Window” et “Psycho”—mais est resté seul mots, &# x201Calways une demoiselle d'honneur, jamais une mariée.&# x201D Lorsque Hitchcock a finalement reçu un Oscar d'honneur pour l'ensemble de sa carrière en 1967, il a prononcé l'un des discours d'acceptation les plus courts de l'histoire de la cérémonie&# x2019s, disant seulement, “Merci&# x2026beaucoup en effet.”


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"Elle a adoré ça", a déclaré Whittall. « Cela lui a donné la liberté.

Le vol a permis à Tompkins de surmonter son bégaiement. Lorsque Whittall a parlé à d'autres WASP de sa grand-tante, ils ne pouvaient pas croire sa description d'une jeune femme introvertie et bégayante.

"J'ai eu une juste indignation", a déclaré Whittall. "Nous pensons qu'il y avait de la confiance quand elle volait, et elle a surmonté son bégaiement."

Tompkins était qualifié pour piloter le P-51 Mustang, le P-38 Lightning et le P-54 Thunderbolt, tous des avions de chasse.

"Il a fallu un pilote hautement qualifié pour gérer ces avions", a déclaré Macha.

Beaucoup de gens que Whittall a rencontrés se souviennent de sa grand-tante comme d'une femme studieuse et sérieuse. Tompkins, un peu plus âgé que les autres WASP, ne s'aventurait pas souvent en ville avec les jeunes femmes pour aller danser. Elle est restée concentrée sur le fait d'être une GUÊPE. De nombreuses guêpes étaient dans la vingtaine, tandis que Tompkins avait 33 ans lorsqu'elle a disparu.

Le jour de sa disparition, Tompkins était censé être l'un des 40 pilotes transportant les P-51D de Mines Field, qui fait maintenant partie de l'aéroport international de Los Angeles, à l'aéroport de Newark. Les avions devaient ensuite être expédiés outre-mer à des pilotes américains.

Le groupe devait traverser le pays à la marelle pour se rendre à Newark, mais lorsque les avions décollaient, Tompkins et deux autres femmes ont eu des problèmes avec leurs auvents. En raison du retard, les trois avions ont été retardés et ont dû écourter leur vol, atterrissant à Palm Springs, en Californie, a déclaré Macha. Tompkins a volé dans un banc de brouillard, et c'était la dernière fois que quelqu'un l'a vue, elle et son avion.

Lorsque Tompkins ne s'est jamais présenté, les deux autres pilotes ont pensé qu'elle avait rencontré d'autres problèmes de voilure et sont retournés à Mines Field. Il a fallu cinq jours avant que quiconque ne réalise que Tompkins avait disparu.

En septembre 1944, quelques mois seulement avant sa disparition, elle épousa secrètement Henry Silver. Il était préférable que les guêpes soient célibataires, a déclaré Macha. Deux jours après leur mariage, Tompkins est retourné en Californie. Ils ne se sont plus jamais revus.

Ce qui est arrivé exactement à Tompkins et où ses restes sont encore un mystère. Macha pense que Tompkins est tombé dans la baie de Santa Monica après avoir été distrait ou désorienté dans le P-51D relativement nouveau.

"Peut-être qu'elle avait du mal à fermer la verrière", a déclaré Macha. "Il ne faut pas grand-chose pour devenir désorienté, caler, et elle s'effondre."

Le P-51D est "impitoyable", et un pilote doit garder cinq longueurs d'avance, a déclaré Whittall. Elle pense que lorsque l'avion de Tompkins s'est écrasé, il a pris l'eau rapidement et elle s'est noyée.

Macha a déclaré que toute épave aurait été transportée au sud-ouest de la baie de Santa Monica, mais rien n'a été identifié ou signalé le long de la plage.

"Elle était assez loin au large", a déclaré Macha. "Si l'avion le franchissait, il se briserait et tout pétrole flottant serait probablement dispersé."

Les vents de l'après-midi ont tendance à frapper 10 à 15 mph, provoquant une eau agitée.

Les avions militaires de l'ère Tompkins n'avaient pas de boîtes noires. Macha a déclaré qu'une telle technologie est un "saut quantique par rapport au monde du milieu des années 40". Il n'y avait pas de radar pour surveiller le voyage de Tompkins, et il n'y avait pas de plan de vol pour elle.

Après sa disparition, des plans de vol pour chaque pilote étaient requis, plutôt qu'un plan de groupe. L'armée l'a recherchée pendant près de 30 jours, cherchant en vain dans les montagnes et la baie voisines.

Il avait été suggéré à un moment donné qu'elle avait pris l'avion et était partie pour commencer une nouvelle vie, ce que Whittall ne considère pas comme plausible.

"Elle avait des plans pour quand elle sortirait", a déclaré Whittall. "Son mari s'occupait de sa nièce parce que sa sœur était décédée. Elle avait l'intention de devenir épouse et d'élever cette petite fille."

Il y a eu d'innombrables recherches pour Tompkins depuis sa disparition il y a 75 ans. Whittall et son défunt mari ont mené les efforts de recherche pour trouver Tompkins, encouragés par son père. Elle a rencontré Macha il y a plus de 20 ans après avoir lu un de ses livres.

"Je l'ai appelé", a déclaré Whittall. "Je n'ai pas utilisé le nom de ma tante, j'ai juste dit que j'avais un parent qui était une GUÊPE qui avait disparu."

Macha a immédiatement su de qui Whittall parlait et lui a dit qu'il attendait que quelqu'un l'appelle. L'appel à Macha a donné le coup d'envoi à leurs nombreux efforts de recherche de Tompkins et de son P-51D.

Il y a eu une perquisition en 1997, une deuxième en 2004 et une troisième en 2010.

Au cours de la recherche de 2010, un grand nombre de personnes se sont portées volontaires et ont fait don de leur temps et de leur équipement de haute technologie. Pendant près d'une semaine, les plongeurs ont fouillé un certain nombre de sites dans l'espoir de trouver une sorte d'épave, mais peu de choses ont été trouvées.

"Nous avons éliminé les sites où elle pourrait se trouver, et la bonne nouvelle est que nous avons trouvé quelques avions qui manquaient", a déclaré Whittall. "Le problème auquel nous sommes confrontés est que son avion ou ses restes pourraient être sous les pieds de débris."

"Expedition Unknown", une émission sur Discovery Channel, a diffusé en mai un épisode sur la disparition de Tompkins et la quatrième recherche de l'animateur Josh Gates.

Gates, Macha et David Lane, un autre archéologue aéronautique, ont fouillé les montagnes de San Jacinto après que des morceaux d'avion aient été repérés depuis une tour à incendie. Mais l'épave provenait d'un avion civil.

Plus tard, alors qu'il plongeait dans la baie de Santa Monica avec une autre équipe, Gates a trouvé l'épave d'un vieux navire et une bouteille d'oxygène datant de la Seconde Guerre mondiale provenant d'un bombardier B-25 qui s'est écrasé en 1946.

Whittall n'a pas l'intention d'abandonner la recherche. Elle espère qu'à mesure que la technologie s'améliorera, sa grand-tante sera retrouvée.

Tompkins n'est peut-être pas dans les mémoires du grand public, mais elle inspire Whittall.

"Pour quelqu'un que je pense être introverti et pas très confiant, elle a beaucoup surmonté pour devenir une GUÊPE, puis elle n'a pas eu peur de faire preuve d'intelligence et d'excellence", a déclaré Whitall. "Elle prouvait vraiment ce qu'elle pouvait faire. Elle s'est mise au défi."

Les guêpes n'étaient pas appréciées pour leur sacrifice pendant la Seconde Guerre mondiale, la créatrice, la célèbre aviatrice Jacqueline Cochran, faisant pression pour qu'elle devienne un service féminin au sein de l'armée de l'air américaine, selon le site Web de l'armée. Les WASP ont été dissous peu de temps après la disparition de Tompkins.

Il a fallu encore 30 ans pour que les WASP soient reconnus en tant que membres des services armés en service actif, ce qui leur a permis de recevoir des prestations d'ancien combattant. En mars 2010, Tompkins et les autres WASP ont reçu la médaille d'or du Congrès.

"Il y a eu des parties de ma vie qui ont été affectées d'une manière à laquelle je ne m'attendais pas", a déclaré Whittall. «C’est une histoire vivante pour ma famille et mon fils. Il a beaucoup appris sur les femmes qu'il n'aurait pas connues autrement.