Début du service ferroviaire transcontinental - Historique

Début du service ferroviaire transcontinental - Historique


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Le 10 mai, à Promontory Point, dans l'Utah, un crampon de rail doré a été heurté, complétant la première ligne de chemin de fer transcontinentale. La pointe a rejoint les lignes de l'Union-Pacific Railroad en cours de construction vers l'ouest, depuis Omaha, Nebraska; et ceux du Central-Pacifique en cours de construction vers l'est, à partir de Sacramento, en Californie.

Le chemin de fer transcontinental

La possibilité de chemins de fer reliant les côtes de l'Atlantique et du Pacifique a été discutée au Congrès avant même le traité avec l'Angleterre qui a réglé la question de la frontière de l'Oregon en 1846.[8] Le principal promoteur d'un chemin de fer transcontinental était Asa Whitney, un marchand new-yorkais actif dans le commerce avec la Chine et obsédé par l'idée d'un chemin de fer vers le Pacifique. En janvier 1845, il a demandé au Congrès une charte et l'octroi d'une bande de soixante milles à travers le domaine public pour aider à financer la construction.9]

Whitney a suggéré l'utilisation de la main-d'œuvre immigrée irlandaise et allemande, qui était en grande abondance à l'époque. Les salaires devaient être payés en terres, garantissant ainsi qu'il y aurait des colons le long de la route pour fournir des produits et devenir les patrons de la ligne achevée. L'échec du Congrès à donner suite à la proposition de Whitney était principalement dû à l'opposition vigoureuse du sénateur Thomas Hart Benton du Missouri, qui favorisait une route occidentale partant de Saint-Louis.

En 1849, Whitney publia une brochure pour promouvoir son projet intitulé Projet de chemin de fer vers le Pacifique. Il était accompagné d'une carte muette de l'Amérique du Nord qui montre l'itinéraire de son chemin de fer de Prairie du Chien, Wisconsin, à travers les montagnes Rocheuses au nord de South Pass. Une autre route au sud du col rejoignait la ligne principale à la rivière Salmon et continuait jusqu'à Puget Sound. Les lignes proposées s'étendaient également de Saint-Louis à San Francisco et d'Independence, Missouri, au Nouveau-Mexique et à la rivière Arkansas. C'est l'une des premières cartes promotionnelles soumises au Congrès et a été, selon son auteur, conçue dès 1830[10].

Bien que le Congrès n'ait pas sanctionné son plan, Whitney a fait du chemin de fer du Pacifique l'une des grandes questions publiques de l'époque. L'acquisition de la Californie après la guerre du Mexique a ouvert la voie à d'autres routes vers la côte. La découverte d'or, la colonisation de la frontière et le succès des chemins de fer de l'Est ont accru l'intérêt pour la construction d'un chemin de fer vers le Pacifique.[11]

Des chemins de fer étaient également nécessaires à l'Ouest pour offrir un meilleur service postal, comme cela avait été développé à l'Est, en désignant les lignes de chemin de fer « routes postales » en 1838. Renforcées par d'autres propositions telles que celles de Hartwell Carver en 1849 et d'Edwin F. Johnson en 1853, des hommes d'État de premier plan tels que John C. Calhoun, Stephen A. Douglas et Jefferson Davis ont déclaré leur soutien à la liaison du pays par des chemins de fer. Les législateurs, cependant, ne pouvaient pas s'entendre sur un terminus oriental, et ils ne voyaient pas les mérites des plusieurs routes vers l'ouest. Pour résoudre le débat, de l'argent a été affecté en 1853 au Corps topographique de l'armée « pour déterminer l'itinéraire le plus pratique et le plus économique pour un chemin de fer du fleuve Mississippi à l'océan Pacifique ».

En vertu des dispositions de l'Army Appropriation Act de mars 1853, le secrétaire à la Guerre Jefferson Davis fut chargé d'étudier les routes possibles vers le Pacifique. Quatre routes d'est en ouest, suivant à peu près des parallèles spécifiques, devaient être arpentées par des parties sous la supervision du corps topographique. Le levé le plus au nord, entre les 47e et 49e parallèles, était sous la direction d'Isaac Ingalls Stevens, gouverneur du territoire de Washington. Cet itinéraire se rapprochait étroitement de celui proposé par Asa Whitney.

Le parti infortuné du capitaine John W. Gunnison devait explorer la route le long des 38e et 39e parallèles, ou la route du col de Cochetopoa, qui a été préconisée par le sénateur du Missouri Thomas Hart Benton. Après la mort de Gunnison aux mains d'Indiens hostiles, le lieutenant Edward G. Beckwith a poursuivi l'arpentage le long du 41e parallèle. Le capitaine Amiel W. Whipple, astronome adjoint du Mexican Boundary Survey, et le lieutenant Joseph Christmas Ives ont étudié la route le long du 35e parallèle vers l'ouest jusqu'au sud de la Californie. Cette ligne a été favorisée par Jefferson Davis et était essentiellement la route traversée par Josiah Gregg en 1839 et plus tard arpentée par le colonel John J. Abert. Le levé le plus au sud, qui suivait le 32e parallèle, a été effectué par le lieutenant John G. Parke depuis la Californie le long de la rivière Gila jusqu'aux villages de Pima et au Rio Grande. Le capitaine John Pope a cartographié la partie est de la route de Dona Ana, au Nouveau-Mexique, à la rivière Rouge.

Un cinquième levé, suivant une orientation nord-sud, a été mené sous la direction du lieutenant Robert S. Williamson. Ce groupe a reconduit des levés topographiques pour localiser les passes à travers la Sierra Nevada et la chaîne côtière en Californie afin de déterminer une route qui relierait la Californie, l'Oregon et Washington ont été effectués sous la direction du lieutenant Robert S. Williamson.12].

Ces enquêtes ont montré qu'un chemin de fer pouvait suivre n'importe lequel des itinéraires, et que le 32e itinéraire parallèle était le moins cher. Le Southern Pacific Railroad a ensuite été construit le long de ce parallèle. Les routes du sud étaient répréhensibles pour les politiciens du nord et les routes du nord étaient répréhensibles pour les politiciens du sud, mais les enquêtes n'ont pas pu, bien sûr, résoudre ces problèmes de section.

Alors que les problèmes et les désaccords de section ont été débattus à la fin des années 1850, aucune décision n'a été prise par le Congrès sur la question du chemin de fer du Pacifique. Theodore D. Judah, l'ingénieur du Sacramento Valley Railroad, est devenu obsédé par le désir de construire un chemin de fer transcontinental. En 1860, il a approché Leland Stanford, Collis P. Huntington, Mark Hopkins et Charles Crocker, les principaux marchands de Sacramento, et les a rapidement convaincus que la construction d'une ligne transcontinentale les rendrait riches et célèbres. La perspective d'exploiter la richesse des villes minières du Nevada et la future législation sur l'aide fédérale aux chemins de fer les stimulèrent à incorporer la Central Pacific Railroad Company of California. Cette ligne a ensuite fusionné avec le Pacifique Sud. C'est grâce aux efforts de Juda et au soutien d'Abraham Lincoln, qui a vu des avantages militaires dans les lignes ainsi que la liaison de la côte du Pacifique à l'Union, que le chemin de fer du Pacifique est finalement devenu une réalité.

La Loi sur les chemins de fer de 1862 a apporté le soutien du gouvernement au chemin de fer transcontinental et a contribué à la création de l'Union Pacific Railroad, qui a ensuite rejoint le Central Pacific à Promontory, Utah, le 10 mai 1869, et a marqué la liaison du continent.


Articles mettant en vedette le chemin de fer transcontinental des magazines History Net

La romancière américaine Marcia Davenport voulait découvrir par elle-même le Far West. Le problème, c'est que sa quête de cet Occident n'a eu lieu qu'en 1932, quelques décennies trop tard, ont dû penser de nombreux Américains. Cette année-là, la rencontre la plus folle pour la plupart des gens serait aux prises avec la morosité économique. Davenport, cependant, a trouvé son Far West et a écrit à ce sujet dans Bon entretien de votre maison magazine dans un article intitulé « Covered Wagon—1932 ».

« [Je] voulais l'aventure, ou tout autre semblant d'aventure en 1932 », a-t-elle écrit. "Alors, bien sûr, j'ai pris l'avion." Davenport croyait que traverser les États-Unis de Los Angeles à New York «prosaïquement en train était une fraude». Elle a expliqué que cela "n'avait aucun sens pour moi de rester assis pendant des jours dans de grands fauteuils moelleux, entretenus par des troupes de serviteurs experts, à manger et à boire des délices, à chercher des moyens de consommer son ennui". Au lieu du « bourdonnement des rails d'acier sûrs », Davenport s'est lancé dans un voyage qui, pour elle, a évoqué la romance de « Oh, Susanna ! » allé à l'Oregon en wagon couvert "avec un banjo sur mon genou."

Il a fallu quatre vols distincts pour effectuer le voyage transcontinental. Sur le segment de Salt Lake City, United a acheminé les huit passagers à bord d'un biplan trimoteur lourd qui suivait la route Overland "faite chère par la chanson, le verset et l'histoire, la route des trains à bœufs, les Forty-niners, les diligences, les Pony Express." Sur le chemin de Cheyenne, le mauvais temps a forcé l'avion de Davenport à effectuer un atterrissage imprévu sur un terrain d'urgence du gouvernement américain appelé Parco, Wyo. petite cabane laineuse-occidentale au bord du champ.

Abonnez-vous en ligne et économisez près de 40%.

Sur cet aérodrome isolé, les passagers attendaient la tempête. Après une nuit agitée de peu de sommeil, le groupe a de nouveau volé vers l'est le lendemain pour être forcé par un épais brouillard à effectuer un deuxième atterrissage d'urgence, cette fois à Laramie. Pour Davenport, tous ces ennuis semblaient servir de rappel heureux d'une époque où la nature imprévisible des voyages à travers l'Ouest faisait de chaque voyage une aventure mémorable, mais de nombreuses années auparavant, les chemins de fer avaient sorti le « sauvage » de l'Ouest et rendu les voyages longue distance sûrs, prévisibles et, par conséquent, ennuyeux pour les voyageurs aventuriers comme Davenport.


La route du sud et l'achat de Gadsden

La Californie est devenue un territoire américain en 1848 avec le traité de Guadalupe Hidalgo qui a mis fin à la guerre américano-mexicaine. La même année a vu le début de la ruée vers l'or en Californie (mieux connue en 1849) qui a amené un grand nombre de personnes vers l'ouest, dont beaucoup sont restées. La Californie est devenue une partie de plus en plus importante des États-Unis et l'idée d'une connexion ferroviaire avec elle a gagné du soutien.

Des inquiétudes persistaient quant au fait que la neige rendrait la route centrale impraticable. Une enquête a indiqué que le meilleur chemin sud traversait le territoire encore détenu par le Mexique. Par conséquent, en 1853, cinq ans seulement après avoir pris la Californie par la force, les États-Unis ont fait l'achat de Gadsden au Mexique, acquérant les parties sud de ce qui est maintenant le Nouveau-Mexique et l'Arizona. Cela a placé la route transcontinentale du sud entièrement aux États-Unis. Cependant, malgré l'approbation de l'achat, le Congrès n'a pas financé la construction d'une ligne de chemin de fer à ce moment-là. La route du sud a été achevée en 1881, ce qui lui confère la distinction douteuse d'être l'Amérique seconde chemin de fer transcontinental. L'itinéraire est généralement suivi par l'Interstate 10 aujourd'hui.


Maintenant en streaming

M. Tornade

M. Tornade est l'histoire remarquable de l'homme dont les travaux révolutionnaires en recherche et en sciences appliquées ont sauvé des milliers de vies et aidé les Américains à se préparer et à réagir aux phénomènes météorologiques dangereux.

La croisade contre la polio

L'histoire de la croisade contre la polio rend hommage à une époque où les Américains se sont regroupés pour vaincre une terrible maladie. La percée médicale a sauvé d'innombrables vies et a eu un impact omniprésent sur la philanthropie américaine qui continue de se faire sentir aujourd'hui.

Once américaine

Explorez la vie et l'époque de L. Frank Baum, créateur de la bien-aimée Le merveilleux magicien d'Oz.


Le chemin de fer transcontinental

Le 15 mai 1869, un service de train régulier a commencé sur le premier chemin de fer transcontinental des États-Unis. Des milliers d'Américains qui s'étaient habitués aux voyages en train dans les États de l'Est pouvaient désormais voyager derrière un cheval de fer jusqu'à la mer occidentale de Walt Whitman. Bien qu'il n'ait pas été possible - sauf en cas d'excursions spéciales - de monter à bord d'une voiture dans une ville de l'Est et de voyager sans interruption vers la Californie, la plupart de ces voyageurs pionniers semblaient considérer les transferts nécessaires à Chicago et Omaha, et à Promontory ou Ogden, comme des pauses bienvenues dans une aventure de huit à dix jours.

« Tous les hommes qui pouvaient gagner du temps et de l'argent étaient impatients de faire le voyage », a déclaré cet énergique reporter itinérant John Beadle, « et tous ceux qui pouvaient lancer de l'encre sont devenus des correspondants ». Dès le début, de nombreux voyageurs semblaient en effet obligés de consigner par écrit leurs expériences. Leurs récits étaient généralement très sommaires jusqu'à ce qu'ils dépassent Chicago ou Omaha. Au cours de la première année de service transcontinental, les passagers de l'Est sont arrivés à Chicago sur le Michigan Central Railroad, mais au milieu des années 1870, ils avaient le choix entre des correspondances depuis la Pennsylvanie, Erie ou New York Central.

"Soixante-quinze minutes sont allouées pour se rendre de la gare d'arrivée à la gare de départ", a déclaré William F. Rae, un Anglais qui a fait le voyage à la fin de 1869. "Dans mon cas, les horaires des trains ne correspondaient pas. l'un des trains était parti une heure avant l'arrivée de l'autre. Parce qu'il avait prévu de faire une brève escale à Chicago, Rae n'a pas été déçu par le retard forcé de vingt-quatre heures, mais beaucoup de ses compagnons de voyage l'étaient, et pendant un siècle encore, les voyageurs à travers Chicago continueraient à subir l'inconvénient de changer de train et de l'impossibilité d'établir des connexions. À l'apogée du transport ferroviaire de passagers aux États-Unis, l'un des dictons courants était qu'un porc pouvait traverser le pays à travers Chicago sans changer de voiture, mais pas un être humain.

Pour rejoindre l'Union Pacific depuis Chicago, les voyageurs avaient le choix entre deux itinéraires directs, Rock Island ou Northwestern, et un itinéraire indirect, Chicago, Burlington & Quincy. Les personnes bien informées qui empruntaient les routes directes ont vite appris à éviter les trains express du soir qui les ont laissés bloqués à Council Bluffs ou à Omaha pendant près de vingt-quatre heures en attendant le départ du train quotidien de l'UP pour la côte du Pacifique.

Jusqu'à ce qu'un pont soit construit sur la rivière Missouri en 1872, les voyageurs en direction de l'ouest devaient également traverser un ferry de Council Bluffs à Omaha. Et même après la construction du pont, les chemins de fer ont refusé d'être suffisamment coopératifs pour emmener les voitures des routes de l'Est à travers le fleuve jusqu'à la gare Union Pacific. En arrivant à Council Bluffs, les passagers ont dû se déplacer eux-mêmes et leurs bagages dans les voitures de la société de transfert. John Erastus Lester de Providence, Rhode Island, qui a voyagé vers l'ouest en 1872 dans l'espoir d'améliorer sa santé, a déclaré que le passage de la Transfer Company « a fait prononcer plus de mots durs qu'il n'est possible d'effacer le gros livre pendant plusieurs jours ». Il n'était pas seulement déçu par le traitement réservé aux passagers par la compagnie, mais aussi par son exigence selon laquelle tout le fret devait être déchargé des wagons de l'Est, puis remballé pour être expédié de l'autre côté de la rivière.

Les premiers voyageurs du chemin de fer transcontinental ne voyaient pas grand-chose à admirer à propos d'Omaha. L'un d'eux a trouvé que c'était "l'endroit le plus boueux que j'aie jamais vu", mais a ajouté que "les routes sont généralement recouvertes de poussière". Un autre a également décrit la ville comme étant recouverte de boue à travers laquelle « l'omnibus travaillait lentement, les passagers extérieurs étant conseillés par le conducteur de se déplacer d'un côté du toit à l'autre, afin de ne pas perturber le véhicule surchargé. Un sentiment général de soulagement s'est manifesté lorsque la gare de l'Union Pacific Railway a été atteinte.

Presque tous ont convenu qu'ils avaient rarement vu une confusion aussi animée que celle qui se développait à la gare d'Omaha à l'époque des départs de train. Au cours des premières années, lorsque le voyage vers l'ouest était considéré comme une entreprise audacieuse, des rumeurs ont été délibérément répandues parmi les acheteurs de billets novices du danger d'Indiens sauvages détruisant ou attaquant des trains, ce qui a bien sûr aidé les agents des chemins de fer d'Omaha à vendre des polices d'assurance pour le voyage.

À l'exception d'un sifflement rapide du moteur et du cri du conducteur « Tous à bord ! » il n'y avait aucun avertissement du départ du train. Cela entraînait généralement une ruée de passagers qui devaient monter à bord des voitures en mouvement. "Pendant trois ou quatre milles, nous longeons les falaises sur lesquelles Omaha est construite", a écrit John Lester, "et puis nous poussons sur la prairie ouverte, les terres fertiles du Nebraska. Une vaste plaine, parsemée çà et là d'arbres, s'étend de toutes parts.

Au printemps, la terre vallonnée était couverte de fleurs sauvages dont le parfum dérivait dans les vitres ouvertes des voitures circulant à vingt milles à l'heure en été, par milliers, les herbes roulaient sur l'herbe sèche et, en automne, les feux de prairie flamboyaient à l'horizon. « Le spectacle d'une prairie en feu est d'une grandeur infinie », a déclaré William Rae. "Sur des kilomètres de chaque côté, l'air est lourd de volumes de fumée étouffante et le sol rougit de sifflements et de tirs précipités."

Les voyageurs de l'étranger ont trouvé l'herbe des Grandes Plaines plus courte qu'ils ne l'avaient prévu, et ils ont comparé le balayage du vert grisâtre poussé par le vent aux vagues de l'océan, "ondulant comme l'Atlantique avec une forte lame de fond". Ils se plaignaient aussi de la lassitude des yeux devant la similitude du paysage, du train semblant s'immobiliser dans un vide immense. Tous se félicitèrent de la première rupture dans la monotonie des plaines : la rivière Platte, que le chemin de fer suivait vers l'ouest, comme l'avaient fait les wagons des années précédentes.

Lorsque le chemin de fer transcontinental a ouvert ses portes, George Mortimer Pullman fabriquait des modèles expérimentaux de ses voitures-lits depuis quatre ans, et l'Union Pacific en a accepté plusieurs en 1869. Ils s'appelaient Pullman Palace Cars et leurs extérieurs étaient peints dans de riches couleurs brunes. pour les distinguer des voitures ternes. Tous ceux qui pouvaient se permettre les 25 $ supplémentaires pour le tarif en première classe et 4 $ par jour pour une Pullman Palace Car étaient impatients d'obtenir une couchette. Les voyageurs de première classe ont payé 100 f pour le voyage d'Omaha à Sacramento en deuxième classe ou en autocar 75 $. Il y avait aussi un tarif spécial de 40 $ pour les immigrants, qui montaient sur des sièges exigus. Quatre à cinq jours étaient généralement nécessaires pour effectuer le trajet en express, six à sept jours en train mixte. La vitesse des trains variait en fonction de l'état des voies et des ponts, tombant à neuf milles à l'heure sur des sections construites à la hâte et à trente-cinq milles à l'heure sur des voies plus lisses. La plupart des voyageurs du début de 1870*5 ont mentionné dix-huit à vingt-deux milles à l'heure comme moyenne. Bien que les vitesses aient doublé en une décennie, les arrêts et les démarrages fastidieux dans plus de deux cents stations et réservoirs d'eau ont empêché toute réduction considérable du nombre total d'heures consacrées au long voyage.

Même à une époque où les Américains les plus qualifiés gagnaient moins de 100 $ par mois, la demande d'espace Pullman de cent dollars sur le chemin de fer transcontinental était si grande que l'Union Pacific a commencé à faire circuler trois voitures-lits sur certains trains au début de 1870 et s'en détournait toujours. -être des acheteurs de billets. En raison de l'intérêt de George Pullman pour l'Union Pacific, il a fourni à ce chemin de fer des innovations de luxe bien avant qu'ils n'atteignent les routes de l'Est. Les voyageurs ont entendu ou lu des articles sur les Palace Cars et étaient impatients de les utiliser, quel qu'en soit le prix. « J'avais un canapé pour moi seul, avec une table et une lampe », a écrit un motard satisfait. « Les canapés sont élargis et transformés en lits la nuit. Ma couchette mesurait trois pieds trois pouces de large et six pieds trois pouces de long. Elle avait deux fenêtres donnant sur le train, un beau miroir et était bien meublée avec de la literie et des rideaux.

Les voyageurs britanniques ont été particulièrement impressionnés et ont envoyé des lettres sérieuses aux directeurs des chemins de fer à Londres les exhortant à « prendre une feuille du livre des Américains et à fournir des voitures-lits pour les longs trajets nocturnes ». Ils étaient également ravis de la liberté de mouvement d'une voiture à l'autre, bien que le voyageur qui s'est signé « A London Parson » ait admis qu'essayer de s'habiller dans une boîte de deux pieds de haut était un peu gênant. « C'était une expérience étrange, que d'aller au lit d'une trentaine de dames, messieurs et enfants, dans pratiquement une seule pièce. Pendant deux nuits, j'ai eu un jeune couple marié qui dormait dans la couchette au-dessus du mien. La dame se tourna la première, et bientôt sa robe fut suspendue par-dessus la balustrade à laquelle étaient attachés les rideaux de son lit. Mais d'autres processus de déshabillage ont été indiqués par l'agitation de la draperie qui cachait son nid. Comme le même rideau servait pour les deux couchettes, la sienne et la mienne, le monsieur tenait sa part au-dessus de ma tête quand il fallait que je me retire. Enfin tout fut logé, et quelques ronflements s'élevèrent au-dessus du cliquetis du train. Je n'ai pas beaucoup dormi la première nuit, mais j'ai regardé la prairie éclairée par la lune depuis mon oreiller.

Bien que Pullman ait introduit une «voiture-hôtel» en 1870 avec une cuisine à une extrémité à partir de laquelle les repas étaient servis sur des tables amovibles disposées entre les sièges du salon, l'Union Pacific a programmé la voiture pour un seul voyage par semaine. Jusque dans les années 1880, le chemin de fer transcontinental alimentait ses passagers dans les stations-restaurants en cours de route, leur laissant trente minutes pour obtenir leur nourriture et la verrouiller avant de reprendre le voyage.

À en juger par les commentaires des voyageurs, la nourriture variait de misérable à médiocre. Le premier arrêt de restauration hors d'Omaha était Grand Island. "Mal cuit et mal servi", a été le commentaire direct d'un passager. "Nous avons trouvé la qualité dans l'ensemble mauvaise", a déclaré William Robertson d'Écosse, "et les trois repas, le petit-déjeuner, le dîner et le dîner, étaient presque identiques, à savoir le thé, les steaks de buffle, les côtelettes d'antilope, les patates douces et l'indien bouilli. maïs, avec des galettes de houe et du sirop ad nauseam. La new-yorkaise Susan Coolidge s'est également plainte de la similitude de l'alimentation. « Il fallait regarder sa montre pour savoir si c'était le petit déjeuner, le dîner ou le souper que l'on prenait, ces repas présentant invariablement les mêmes traits saillants de bifteck, d'œufs au plat, de pomme de terre frite. Elle a été assez généreuse pour complimenter le chef de Sidney, Nebraska, pour avoir servi «des cubes de bouillie frite qui ont diversifié un petit-déjeuner d'une excellence inhabituelle». Harvey Rice de Cleveland, Ohio, a décrit la station de petit-déjeuner de Sidney comme une structure grossière de planches et de toile. « Ici, les passagers se régalèrent d'un excellent petit-déjeuner – un ragoût de poulet, comme ils le supposaient, mais qui, comme ils l'apprirent plus tard, consistait en chiens de prairie – une nouvelle variété de poulets, sans plumes. Cette information a créé une sensation désagréable dans divers estomacs délicats.

Selon William L. Humason de Hartford, Connecticut, plus on voyageait à travers les plaines, plus les stations-restaurants devenaient pires, « composées de misérables baraques, avec des tables sales et des serveurs non seulement sales, mais impertinents. Le thé avait le goût d'être fait à partir des feuilles de l'armoise, littéralement du thé à la sauge. Le biscuit était fait sans soude, mais avec beaucoup d'alcali, s'harmonisant avec la grande quantité de poussière alcaline que nous avions déjà avalée. La seule station de restauration pour laquelle Humason avait un bon mot était à Cisco, en Californie, où l'eau sur la table était aussi claire que du cristal, mais il pensait qu'un dollar et quart était «un prix assez élevé à payer pour du jambon frit et des pommes de terre. "

Dans la plupart des restaurants, les prix des repas étaient d'un dollar, et sur la section californienne du Pacifique central, les prix étaient réduits à soixante-quinze cents si le client payait en argent plutôt qu'en papier-monnaie. Ni l'Union Pacific ni le Central Pacific n'exploitaient leurs restaurants, préférant les sous-traiter à des particuliers, sans aucune norme de service requise. La plupart d'entre eux étaient dans des bâtiments à charpente grossière remplis de longues tables sur lesquelles de grands plateaux de nourriture attendaient lorsque les passagers descendaient des trains. Peu à peu, les différentes stations ont acquis une réputation pour certaines spécialités telles que le bifteck à Laramie, les biscuits chauds à Green River, l'antilope à Sidney, le poisson à Colfax. L'arrêt de restauration le plus souvent loué était Evanston, Wyoming, où la truite de montagne était la spécialité. « Il était tenu par un homme de couleur nommé Howard W. Crossley dont le désir évident était de plaire à tous », a écrit John Lester. Il a ajouté que la plupart des "propriétaires des restaurants devraient être promus à des postes plus élevés car ils sont manifestement au-dessus de la gestion d'un hôtel".

Parce que Cheyenne était répertoriée dans les guides touristiques comme la plus grande ville entre Omaha et Sacramento, de nombreux passagers s'attendaient à une qualité de service alimentaire supérieure. Ils ont été déçus de trouver une petite ville de bâtiments en carton et en toile occupée (comme on l'a écrit) par environ trois mille « mineurs à l'air dangereux portant de grosses bottes, des chapeaux à large bord et des revolvers ». La seule caractéristique supplémentaire de la salle à manger était une formidable rangée de têtes de gros gibier qui fixait des murs les passagers affamés. « Les côtelettes étaient généralement aussi dures que des écheveaux de fouet et les couteaux aussi émoussés que des truelles de maçons », a rapporté un voyageur.

Entre les arrêts pour les repas, les passagers ont été détournés par un cortège d'animaux sauvages inconnus de chaque côté de la piste, les antilopes et les chiens de prairie étant les plus fréquemment observés. Il y avait beaucoup plus d'antilopes que de buffles le long des voies de l'Union Pacific, et de longues files de ces animaux aux pieds légers s'approchaient souvent très près des trains qui passaient, faisant apparemment la course avec les voitures et gagnant généralement. Bien que l'Union Pacific désapprouve cette pratique, des chasseurs enthousiastes tirent parfois sur ces animaux avec des fusils et des pistolets depuis les vitres ouvertes des voitures. Peu de coups ont été enregistrés.

Les villages de chiens de prairie étaient également suffisamment proches pour que les passagers puissent observer ces rongeurs grégaires assis à l'entrée de leurs terriers. "Ils se jettent dans les airs avec une agilité gaie belle à voir, font un saut périlleux et présentent au regard admiratif du voyageur deux talons en fourrure et une courte queue en fourrure alors qu'ils sortent de la scène d'action", a écrit l'un d'eux. passager.

Les élans, les loups et les ours étaient souvent vus alors que le cheval de fer tonnait à travers l'Ouest, et un voyageur était sûr d'avoir vu une meute de chiens sauvages trotter parallèlement au chemin de fer, jusqu'à ce qu'il apprenne qu'ils étaient des coyotes. Des essaims de sauterelles et de grillons étaient un autre spectacle inconnu, ils descendaient parfois sur les voies et faisaient tourner les roues de la locomotive dans un décrochage temporaire.

Bien que seuls des troupeaux de buffles éclaircis soient restés près de l'emprise de l'Union Pacific après le début du voyage en train, les chevaux de fer du Kansas Pacific (qui parcouraient moins de deux cents milles au sud et étaient reliés à l'Union Pacific à Cheyenne) étaient parfois entouré de buffles et a dû ralentir ou attendre le passage du troupeau. Un voyageur sur le Kansas Pacific a raconté avoir vu un troupeau qui s'étendait aussi loin que l'œil pouvait atteindre. « La tête baissée et la queue relevée, ils ont galopé vers la voie en faisant des efforts extraordinaires pour passer devant la locomotive. En tentant cet exploit stratégique, un spécimen s'est retrouvé de force soulevé en l'air et jeté dans le fossé, où il s'est allongé sur le dos, ses pieds fourchus se nourrissant follement.

À ses débuts, avant que des correspondances ne soient prévues avec d'autres chemins de fer, les ingénieurs de Kansas Pacific ont volontairement arrêté les trains pour permettre aux passagers de quitter les voitures et de tirer sur les buffles qui passaient. « Tout le monde court et commence à tirer », a écrit l'avocat John Putnam de Topeka à un ami en 1868. « Nous n'avons pas réussi à attraper un buffle. Je n'ai pas tiré, ayant des idées mal définies sur les fusils de chasse, de quel côté on met le chargement et de quel côté on le fait sortir... 'Laissez-moi sortir'''les voilà !—Whoop-pey'—'Donnez-leur le tonnerre'—'no go'—'Revenez'—'conduisez sur'— Alors vous voyez que j'ai beaucoup aidé. »

Les buffles et autres animaux divertissaient les voyageurs dans un décor en constante évolution qui devenait de plus en plus fascinant à mesure qu'ils quittaient les plaines. Le premier aperçu de la chaîne enneigée des montagnes Rocheuses envoyait toujours une vague d'excitation à travers les voitures particulières. "Mes rêves de garçon se sont réalisés", a déclaré un homme. « Pendant des heures, au pupitre de l'école, ai-je médité sur la carte et erré, en imagination, avec Lewis et Clark, les chasseurs, les trappeurs et les premiers émigrants, loin de ces montagnes Rocheuses, au sujet desquelles un tel mystère semblait planer, — rêvant, souhaitant et espérant contre toute espérance, que mes yeux pourraient, un jour, contempler leurs hauteurs couronnées de neige. Et ici se trouvait la première grande gamme dans la pureté du blanc lointain, bien sûr, mais là, elle se trouvait, enchâssée dans la beauté.

Le Wyoming était rempli de merveilles pour ces voyageurs de l'Est, mais lorsque le cheval de fer les a amenés à travers des tunnels dans les canyons Echo et Weber de l'Utah, ils étaient à court de superlatifs pour décrire les imposants rochers ressemblant à des châteaux. "Grand au-delà de toute description... des châteaux dans les airs... des formes et des profils fantastiques... la scène est aussi effrayante que sublime." Peu de temps après être entré dans les Narrows of Weber Canyon, pratiquement tout le monde a remarqué l'arbre aux mille milles, un seul pin vert dans une désolation de roche et de sauge, marquant la distance d'Omaha. Les voyageurs européens ont comparé Weber Canyon aux portes des Alpes. Castle Rock, Hanging Rock, Pulpit Rock, Devil’s Gate, Devil’s Slide – tous sont entrés dans les cahiers de passagers griffonnés qui semblaient être en désaccord quant à savoir s’ils étaient des créations de Dieu ou de Satan.

En chemin, il y avait des souvenirs occasionnels des pionniers d'un jour précédent - les ossements de bœufs et de chevaux morts depuis longtemps à côté des sentiers profondément défoncés où des chariots couverts avaient rampé, une pierre tombale solitaire, une roue cassée, un meuble abandonné. "Petit par centimètre, les équipes se sont efforcées de prendre pied plus haut", a déclaré un voyageur en train reconnaissant, " centimètre par centimètre, elles ont descendu les cols accidentés maintenant dans des autocars luxueux, avec des chevaux de fer, avec un ingénieur qualifié pour un conducteur que nous sommes emporté dans le confort.

Quand il n'y avait pas d'animaux ou de paysages à divertir ou à impressionner, il y avait toujours le temps toujours changeant de l'Ouest. Le train dans lequel Harvey Rice se rendait en Californie en 1869 a traversé un orage typiquement violent dans les Grandes Plaines. « Les cieux sont devenus, tout à coup, aussi noirs qu'un minuit sans étoiles. Les éclairs fusaient dans toutes les directions et des boules de feu électriques roulaient sur les plaines. Il semblait que l'artillerie du ciel avait fait de la vallée une cible et que nous étions voués à une destruction instantanée. Mais heureusement, nos craintes se sont vite dissipées. À la tempête a succédé un arc-en-ciel brillant.

De fortes pluies risquaient d'inonder les voies et, dans les premières années, avant que les plates-formes ne soient bien lestées, les traverses s'enfonçaient dans la boue. Un voyageur a été surpris de voir la voiture derrière lui remuer une telle mousse de boue qu'elle ressemblait à un bateau se précipitant sur l'eau. Il n'était pas rare que les tempêtes de grêle brisent les vitres des voitures et que les tornades puissent faire sortir un train de la voie. L'une des légendes du Kansas Pacific concerne une trombe tornade qui est tombée d'un orage massif, a emporté six mille pieds de voie et englouti un train de marchandises. "Bien que de grands efforts aient été déployés pour le trouver", a déclaré Charles B. George, un ancien cheminot, "aucune trace n'en a jamais été découverte."

Les voyageurs hivernaux pouvaient s'attendre à de magnifiques tempêtes de neige ou à de violents blizzards qui transformaient parfois un voyage à travers le continent en une épreuve. Lors du voyage de retour de William Rae à l'est de la Californie à l'hiver 1870, le moteur tirant son train a mené une bataille de deux heures avec une tempête de neige sur quatre milles des plaines de Laramie. The delay played havoc with train schedules on the single-track Union Pacific, but Rae reported that the hot-air stove in his Pullman car kept it “as comfortable as the best-warmed room in an English house.”

Rae might not have been so fortunate had he been traveling on the Kansas Pacific, which suffered as severely from blizzards as it did from thunder squalls. High winds drifted both snow and sand into cuts, leveling them across the tops, and the sturdy little wood-burning locomotives would have to back up, be uncoupled from the cars, and then run at full speed into the snowbanked cuts. This was called “bucking the snow,” and usually had to be repeated several times before it was effective. Engineer Cy Warman told of bucking an eighteen-foot drift with double engines so hard that his locomotive trembled and shook as if it were about to be crushed to pieces. “Often when we came to a stop only the top of the stack of the front engine would be visible. … All this time the snow kept coming down, day and night, until the only signs of a railroad across the range were the tops of the telegraph poles.” If the passengers were lucky, the train was backed to the nearest station, but even then conditions might be harsh. A group of snowbound train travelers who crowded into a hotel in Hays City, Kansas, spent an uncomfortably cold night and at daylight found their beds covered with snow which had drifted through cracks in walls and roof.

The universal desire of all pioneer travelers on the transcontinental was to see a “real wild Indian.” Few of them did, because the true warriors of the plains hated the iron horse and seldom came within miles of it. After the resisting tribes finally realized they could not stop the building of the Union Pacific’s tracks, their leaders signed treaties which removed their people from the broad swaths of land taken by the railroad. As the buffalo herds also fled far to the north and south, there was no economic reason for the horse Indians to approach the tracks. The Indians that the travelers saw were mostly those who had been corrupted and weakened by contacts with the white man’s civilization—scroungers, mercenaries, or beggars by necessity.

Except for a few acculturated representatives of Mississippi Valley tribes (who still plaited their hair but wore white man’s clothing and frequented railroad stations from Chicago to Omaha) the westbound travelers’ first glimpse of Plains Indians was around the Loup Fork in Nebraska where the Pawnees lived on a reservation. Although the Pawnees had virtually abandoned their horsebuffalo culture and lived off what they could cadge from white men, the warriors still shaved their heads to a tuft, painted their faces, and wore feathers and blankets. To travelers fresh from the East the Pawnees had a very bloodthirsty appearance, and according to the guidebooks every one of them had several scalps waving from the tops of lodgepoles.

Anywhere across western Nebraska or Wyoming, a traveler might catch a quick glimpse of a passing Sioux, Cheyenne, Arapaho, or Crow staring at the iron horse, but they were few and far between. Not until the train reached Nevada was there a plenitude of Shoshones and Paiutes hanging about every station and using their treaty rights with the Central Pacific to ride the cars back and forth. Because these desert Indians were generally covered with dust and were often unbathed (there was no water readily available), the fastidious passengers found them objectionable, and the Central Pacific gradually put restrictions on their use of trains. At first they were confined to the emigrants’ coaches, and then after the emigrants objected to their presence, the Indians had to ride in the baggage cars or outside on the boarding steps.

Despite these docile remnants of the Great Plains tribes, some travelers spent a good deal of time worrying about Indian attacks. But train wrecks, and not ambushes, were the most immediate danger. Because of the relatively slow speeds of the early years, bruises rather than fatalities were the likely results unless the accident occurred on a high bridge or mountain shoulder. Poor tracks and hot boxes (overheating of axle bearings) caused many wrecks, and a surprising number of passengers suffered injuries from falling or jumping out of open car windows. One of the pioneer passengers of 1869 recorded how it felt to be in a train wreck in Echo Canyon: “On we bounded over the ties, the car wheels breaking many of them as though they were but pipe-stems. Every instant we expected to roll down the ravine. We ordered the ladies to cling to the sides of the seats and keep their feet clear of the floor. It seemed as if that train could never be stopped! But it was brought to a standstill upon the brink of an embankment. Had the cars gone a few rods further the reader would probably never have been troubled by these hastily written pages.”

Still another westbound traveler during that first year told of being shaken out of his seat when a Central Pacific train ran into a herd of cattle between Wadsworth and Clark’s Station, Nevada. The collision threw the locomotive off the track, but a telegrapher aboard climbed the nearest pole, tapped the line, and summoned a relief engine. During the eight-hour delay the hungry passengers butchered the dead cattle, built a fire, and cooked «teaks. Such encounters with cattle were among the most common causes of train wrecks in the West, and railroad men and ranchers were in constant friction for more than half a century over the rights of cattle to trespass on railroad property.

There were, of course, less-violent diversions than wrecks. At times on the journey, said Henry Williams in The Pacific Tourist , one could “sit and read, play games, and indulge in social conversation and glee.” By “glee” the guidebook author probably was referring to the improvised musicales and recitations that were especially popular among the Pullman passengers. In the early 1870’s some Pullman cars had organs intalled on them, and in the evenings amateur musicians as well as traveling troupes of professionals willingly gave performances. As one Pullman passenger described it, “music sounds upon the prairie and dies away far over the plains merrymaking and jokes, conversation and reading pass the time pleasantly until ten o’clock, when we retire. … If people who are traveling together will only try to make those about them happy, then a good time is assured. The second night on the road we arranged a little entertainment in the car and invited the ladies and gentlemen from the other cars into our ‘improvised Music Hall.’ The exercises consisted principally of recitations, with the delineation of the characters of Grace Greenwood. … The young ladies sang for us and we were all happy—for the time, at least.”

It was customary on Sundays to hold religious services in one of the cars. On a train rolling through western Wyoming in 1872, John Lester read the Episcopal service, the Reverend Mr. Murray delivered a sermon entitled “To Die Is Gain,” and a choir sang “Nearer, My God, To Thee” and the American national hymn. “Here in the very midst of the Rocky Mountain wilderness,” wrote Lester, “our thanksgivings were offered up and our music floated out upon the air, and resounded through the deep caverns, and among the towering hills.”

According to most travelers the popular pastimes were cards, conversation, and reading. “We had an abundant supply of books and newspapers. A boy frequently traversed the train with a good store of novels, mostly English, periodicals, etc. … In the evening we had our section lighted, and played a solemn game of whist, or were initiated into the mysteries of euchre, or watched the rollicking game of poker being carried on by a merry party in the opposite section.”

There may have been some “rollicking” poker games on Pullman cars, but most of them were as deadly serious as the real money-making endeavors of the players in that gilded age of the robber barons. Brakeman Harry French told of witnessing such a game one evening in the course of his duties. “The car was loaded to capacity with wealthy stockmen, and I suspect, a number of fancy women. In the cramped quarters of the men’s smoking room, a highplay poker game was in progress. Gold pieces and bills were the stakes, and they were very much in evidence. I was particularly interested in one of the players. Fine clothes, careful barbering, diamond-decked fingers marked him as a gambler.” Poker-playing professional gamblers, fresh from the declining riverboat traffic of the Mississippi River, could indeed be found on almost any transcontinental train in the 1870*5, and many a greenhorn bound west to seek his fortune lost his nest egg before reaching the end of his journey.

By the time the passengers arrived at Sherman Summit on their second day out of Omaha, they had formed into the usual little groups and cliques, and knew each other by sight if not by name. Sherman Summit, the most elevated station on the Pacific railroad (the highest in the world, according to the guidebooks), was also the halfway point between Omaha and the Union Pacific’s end of track at Ogden. If the westbound express was on schedule, the engineer would stop his panting iron horse longer than usual at the Sherman water tank in order to give the passengers a chance to stretch their legs, inhale the rarefied air, and enjoy the view before crossing Dale Creek bridge and plunging down the mountains into Laramie for a noon meal stop.

At Sherman some passengers were afflicted with nosebleed from the height, or were badly chilled by the cold wind, and were glad to leave it behind. Others found it inspiring: “Never till this moment did I realize the truthfulness of Bierstadt’s scenery of these hills. The dark, deep shadows, the glistening sides, and the snow-capped peaks, with their granite faces, the stunted growth of pine and cedar, all render the scene such as he has painted it.” And another traveler, Dr. H. Buss, whose medical skill may have been better than his poetry, preserved the memory of his visit in verse:

After lunch at Laramie, where “the people around the station are more intelligent-looking than at any place since leaving Omaha,” the train was soon across Medicine Bow River and into Carbon Station. Coal had been discovered there and was rapidly replacing wood for fuel on the Union Pacific locomotives. Westbound travelers usually crossed Wyoming’s deserts after nightfall, but even by moonlight the endless sweep of dry sagebrush and greasewood was described by various travelers as dreary, awful, lifeless. They complained of burning eyes and sore lips caused by the clouds of alkali dust swirled up into the cars, and thought Bitter Creek and Salt Wells appropriately descriptive names for stations.

About sunrise the train arrived at Green River for a breakfast stop, and for the next hundred miles everyone looked forward to the moment of crossing into Utah Territory, the land of the Mormons and their plural wives. Wahsatch was the noon dining station, and every passenger from the East who stepped down from the train peered expectantly around for Mormons, but the What Cheer Eating House looked about the same as all the others they had seen.

At Ogden, passengers awaiting connecting trains frequently had to spend many hours in a long narrow wooden building which had been erected between the tracks of the Union Pacific and the Central Pacific. In addition to ticket offices and a large dining room, sleeping rooms furnished only with curtains for doors were available upstairs. One Englishwoman considered her enforced stay there an adventure: “Except for the passing trains this is a most lonely, isolated spot, weird and still, lying in the heart of the mountains. In the evening a blinding snowstorm came on, and the wind, howling fearfully with a rushing mighty sound, shook the doors and rattled at the windows as though it wanted to come in and warm itself at our blazing wood fire.”

Upon boarding the Central Pacific at Ogden, the firstclass passengers found themselves in Silver Palace cars instead of Pullmans. Collis Huntington and his Big Four partners refused to accept George Pullman’s arrangement for the use of his sleeping cars and ordered their own constructed. The Silver Palaces were attractive with their white metallic interiors, but although they were outfitted with private sitting rooms and smoking rooms, they lacked the luxurious touches which travelers from the East had grown accustomed to in their Pullmans. Passengers complained that their berths were not as roomy or as comfortable, and some said the cars were often too cold. Eventually the Central Pacific had to give up the Silver Palaces because transcontinental passengers resented having to change from their Pullmans.

The Cosmopolitan Hotel of booming Elko, Nevada, was the first dining stop west of Ogden. Alkali dust swirled in streets filled with freight wagons drawn by long mule teams hauling supplies to miners in nearby Pine Valley. Chinese workers discharged by the railroad had established a colony here and were much in evidence around the hotel. Beyond Elko was the valley of the Humboldt and the crossing of Nevada’s barren deserts. In summer, passengers choked on dust if they left the windows open, or sweltered in heat if they closed them. After passing Winnemucca, the iron horse turned southward to the Humboldt Sink (where the river was literally swallowed up by the desert) and thereafter, instead of facing the sun, continued a southwesterly course to the Sierra.

By this time the passengers were beginning to show the effects of several days travel, “a drooping, withered, squeezed-lemon appearance,” as one observer put it. “There were the usual crumpled dresses, loose hanging and wayward curls, and ringlets, and possibly soiled hands and faces which reduces the fair sex from that state of perfect immaculateness. …” Even the self-reliant Susan Coolidge admitted that after two or three days on the Pacific railroad she began to hate herself because she could not contend with the pervasive dust which no amount of brushing or shaking could completely remove from her hair and clothing. And one of the most frequent complaints of all early travelers was the discomfort caused by “the very oppressive smoke” from locomotives which constantly drifted into the cars.

The bracing air of the Sierra, however, was a perfect restorative for the weary travelers. With two locomotives pulling the cars, the train slowly climbed the winding canyon of the Truckee River, rising eighty feet to the mile. Pine and fir replaced the dreary desert sagebrush, and then came a spectacular view of Donner Lake encircled by forested mountains. The guidebooks told the travelers all about the gruesome tragedy of the Donner Party during the winter of 1846–47. And then, as one observer wrote, “after snorting and puffing, whistling and screaming, for an hour and a quarter, our pair of Iron Horses stop in the snow-sheds at the station called ‘Summit.’ Here we have a good breakfast, well cooked and fairly served although we could not expect waiters enough to attend in a rush such as they have when the passengers, with appetites sharpened by mountain-air and a long ride, seat themselves at table, and all with one voice cry, ‘Steak! coffee! bread! trout! waiter! a napkin!’”

From the summit of the Sierra to Sacramento was 105 miles, a drop from 7,017 feet to thirty feet above sea level. According to William Humason, fifty miles of the descent was made without the aid of steam. “The conductor and brakeman ran the train with brakes on most of the way.” For some travelers the ride down the western slope of the range was terrifying, and the coasting trains made so little noise that unwary railroad workers, especially in the snowsheds, were often struck and killed. “The velocity with which the train rushed down this incline, and the suddenness with which it wheeled around the curves,” said William Rae, “produced a sensation which cannot be reproduced in words. … The axle boxes smoked with the friction, and the odour of burning wood pervaded the cars. The wheels were nearly red hot. In the darkness of the night they resembled discs of flame.”

Corresponding somewhat to the biggest drop and swing of a modern amusement park’s roller coaster was Cape Horn, nine miles below Dutch Flat. The guidebooks warned timid passengers not to look down upon the awful gorge of the American River two thousand feet below, and John Beadle said that although Cape Horn offered the finest view in the Sierra, the sight was not good for nervous people. “We’re nearing Cape Horn!” someone would always cry out, and the next moment the train would careen around a sharp curve. “We follow the track around the sides of high mountains,” said William Humason, “looking down into a canyon of awful depth, winding around for miles, until we almost meet the track we have before been over—so near that one would think we could almost throw a stone across. We have been around the head of the canyon, and have, therefore, ‘doubled Cape Horn.’”

Almost as fascinating as the scenery and the rollercoaster ride were the Sierra snowsheds built by engineer Arthur Brown. When passenger service began, these sheds—built with sharp sloping roofs against the mountainsides so that deep snowfalls and avalanches would slide right off them—covered forty miles of track between Truckee and Cape Horn. After numerous passengers complained that the walls blocked their view of the magnificent mountains, the Central Pacific responded by cutting windows at the level of those of the passenger cars. The result was a series of flickering scenes somewhat like those of an early motion picture, but even this pleasure was denied Sierra travelers during the snowy months of winter when the openings had to be closed again.

“A blarsted long depot—longest I ever saw,” was the comment of an oft-quoted anonymous Englishman as he passed through the snowsheds, and another British traveler said he had never seen “a more convenient arrangement for a long bonfire. The chimney of every engine goes fizzing through it like a squib, and the woodwork is as dry as a bone.” To prevent fires the Central Pacific kept watchmen at regular intervals inside the sheds, with water barrels and hand pumps always ready to extinguish blazes set by sparks from locomotives. There was little they could do, however, against the forest fires which sometimes swept across sections of sheds. And sturdy though the structures were, an occasional mighty avalanche would crush one of them. The train on which Lady Hardy was traveling was delayed all night by the collapse of a shed while fifty male volunteers from among the passengers went ahead to clear the tracks.

The snowsheds not only covered the main track, they also enclosed stations, switch tracks, turntables, and houses where workmen lived with their families. Children were born in this eerie, dimly lit world where without warning a huge boulder or avalanche might crash through the roof, where trains derailed with disastrous results, and at least on one occasion wild animals escaped from a wrecked circus train to terrify the inhabitants. As snowplows were improved, some sheds were removed, others were replaced with concrete, and the army of workmen declined to a handful of lookouts and track walkers.

Although passage through the Sierra was their introduction to California, most westbound travelers did not feel that they had truly reached that golden land until their iron horse brought them down into the blazing sunshine and balmy air of the Sacramento Valley and the flowers and orchards of the Queen City of the Plain. “We seem in a new world,” said one. “The transition was sudden and the transformation magical,” said another. “The sun descended in a flood of glory toward the Pacific Ocean.” In Sacramento they were still more than a hundred miles from the Pacific, and like inspired pilgrims most decided to travel on to that legendary Western sea. Until 1870 they transferred to the cars of the California Pacific, which took them to Vallejo—where again they had to change, this time to a steamboat running down the bay to San Francisco. After the Central Pacific completed its subsidiary Western Pacific to Oakland in 1870, the journey was easier, although they still made the final crossing by boat before reaching San Francisco and the Pacific shore. After a week of noise, dust, and locomotive smoke the first act of those travelers who could afford it was to register at the magnificent Palace Hotel and seek out a quiet room and a warm bath.

And what were the feelings of travelers after they had completed their first journey by rail across the American continent? Those from other countries were impressed by the grandeur of the Western land, and of course they made comparisons with their own nations, sometimes favorable, sometimes unfavorable. They found travel by train across the West less tedious because they could walk about in the cars and stand on the platforms to enjoy the passing landscapes, yet at the same time they complained of the lack of privacy. They praised the comforts of the Pullman cars, but deplored the necessity for constantly changing trains. They confessed that before the journey they had feared the rumored American defiance of rules and regulations and recklessness in regard to speed, but they were pleased to find that American railway men held human life in as high regard as it was held in their native lands.

American travelers on the other hand were more concerned with feelings of national pride. After crossing the vastness of the American West, the endless unclaimed fertile lands, the prairies and forests, the broad rivers and towering mountains, they felt that they had seen a new map unrolled, a new empire revealed, a new civilization in process of creation. In the first years after the Civil War, the salvation of the Union was still a glorious promise of destiny. “I felt patriotically proud,” wrote one traveler to California. He saw the transcontinental railroad as a force binding the Union together “by links of iron that can never be broken.” Although Americans were aware that private corporations had built this first railroad to the Pacific, they rejoiced in the belief that California was a rich prize of empire which had been won for them by those connecting links of iron. In their first flush of triumphant pride, they viewed the railroad as a cooperative venture shared by the builders and the people. The disillusionment would come later, as would their doubts in an everexpanding empire.

For Americans and foreigners alike, there was a deepening sense of wonder at this final link in the encirclement of the earth by steam power. From San Francisco they could now journey to China and Suez by steam-powered vessels, from Suez to Alexandria by rail, from Alexandria to France by water, from France to Liverpool by rail and water, from Liverpool to New York by water, and from New York to San Francisco by rail. In reaching the Western sea, the iron horse had shrunk the planet.


Transcontinental Railroad of 1869

The Pacific Railway Act of 1862 called for the laying of track by the Union Pacific (UP) and the Central Pacific (CP), the former going west from Omaha and the latter going east from Sacramento. The two roads would eventually link.

The project had more than its share of problems. The government subsidies introduced perverse incentives, all chronicled by Professor Folsom. Since the railroad companies received land and loans in proportion to the amount of track they laid, management had an incentive to lay track rapidly in order to collect as much federal aid as possible. There was much less emphasis on the quality of track laid or on following the shortest possible route than there would have been in the absence of these government handouts. To the contrary, circuitous routes meant more track laid and therefore more federal aid. Moreover, since low-interest loans were granted in higher amounts for more mountainous terrain, the railroad companies had greater incentive to lay track over less suitable land than if they had had to lay track with their own resources.

As the two tracks approached each other in Utah in 1869, more serious troubles began. Seeing the end of subsidies looming, the two lines built track parallel to each other instead of joining, and both lines applied for subsidies on the basis of the parallel track. Worse, physical destruction and even death resulted when the mainly Irish UP workers clashed with mainly Chinese CP workers. The celebrations that took place on May 10, 1869, when the two lines finally met, obscured the often shoddy workmanship that government grants had inadvertently encouraged, and it was not until several years later that all the necessary repairs and rerouting were completed. Looking back on the construction process, UP chief engineer Grenville Dodge remarked, “I never saw so much needless waste in building railroads. Our own construction department has been inefficient.”


Transcontinental Railroad

The first Transcontinental Railroad (known originally as the "Pacific Railroad" and also as the &ldquoGreat Transcontinental Railroad&rdquo and the &ldquoOverland Route&rdquo) was a continuous railroad line constructed between 1863 and 1869. It connected the existing eastern U.S. rail network at Omaha, Nebraska/Council Bluffs, Iowa with the Pacific coast on San Francisco Bay.

While Asa Whitney published his ideas on the idea of a railroad to California in 1849, others also joined the chorus. Eventually Theodore Judah, chief engineer for the Sacramento Valley Railroad, undertook a survey to find a manageable route through the Sierra Nevada mountains and presented his plan to Congress in 1856. The next stop on the timeline is July 1, 1862 when Congress passed the Pacific Railroad Act of 1862 which created the Central Pacific Railroad and the Union Pacific Railroad. In total, the rail line was built by the Central Pacific Railroad Company of California (CPRR), Union Pacific, and Western Pacific Railroad Company over public lands provided by extensive US land grants.

It opened for through traffic on May 10, 1869 when CPRR President Leland Stanford ceremonially drove the gold "Last Spike" (later dubbed the "Golden Spike") at Promontory Summit. The entire line wasn&rsquot completed until November 1869 when the Central Pacific finally connected Sacramento to the east side of San Francisco Bay and Union Pacific connected Omaha to Council Bluffs completed the Union Pacific Missouri River Bridge in 1872.

The material here is just a fraction of what is written on the topic and is only intended to get researchers started. The following materials link to fuller bibliographic information in the Library of Congress Online Catalog. Links to digital content are provided when available.


Transcontinental Rail Service Begun - History

Not everything the railroads brought was desirable. Railroads provided an endless supply of transient strangers, which proved great prospects for those of evil intent. Historian Ryan Roenfeld noted, "The wily skills shown on the muddy streets of Council Bluffs during the late 19th century would be the envy of the author of any Nigerian e-mail scam circulating the Internet today." Council Bluffs was a centralized location for con artists to work from it was so much easier to just stay put and let the pigeons flock to them. Better yet, the victims were generally just passing through. Before they could cause too much fuss they were on another train out of town, somewhat less financially well off than when they arrived. Where were the police during all of this? It appears as long as no locals were hassled strangers passing through were considered fair game. It was a different era with a different attitude one law enforcement officer was quoted as saying it serves the victims right "The shenanigans only succeeded because of the fundamental dishonesty of the victims wanting something for nothing."

The railroads were, and remain, as important as ever, but it doesn't take nearly as many people to keep the trains rolling. Diesels don't require the manpower that steam locomotives did they need less maintenance and a fireman isn't necessary in the cab. Much that had been done by hand became mechanized. Even the Railway Mail Service terminal became a casualty of the ZIP code and the mechanization it permitted. Though the trains kept right on rolling to and through Council Bluffs employment dipped precipitously and the city fell into economic doldrums. As business dipped local merchants couldn't afford improvements, making the downtown look outdated by the 1960s a whopping 77% of southwest Iowa retail business was going across the river to Nebraska. This triggered the aggressive urban renewal project that dramatically changed downtown.

So where does that leave us in our "what if" game? If the transcontinental railroad had started elsewhere the best guess is the metro area would be much smaller some prognosticators have speculated the Council Bluffs/Omaha population would be closer to ten thousand than the nearly one million it is today. We would likely be minus some of our tourist attractions. Seems unlikely the Union Pacific would have placed their museum in Council Bluffs had milepost zero been elsewhere. Would UP Chief Engineer Dodge have built his home in Council Bluffs if he had been working out of a different city? The "Squirrel Cage" jail came into being because the explosive growth of the city fueled by the railroads outpaced the efforts of law enforcement to keep up. Additional capacity was need quickly and economically. Certainly there wouldn't have been a Golden Spike monument, as there would have been no milepost zero along Ninth Avenue to mark.

What Council Bluffs really would have looked like without the transcontinental railroad will never be known exactly. It's not a risky assumption, however, that the metro area would be much different had that encounter between Lincoln and Dodge not taken place on the veranda of the Pacific House Hotel 160 years ago this summer.

The economy was booming Council Bluffs was the fifth largest rail center in the country— quite an impressive feat considering it was nowhere near the fifth largest in population. Then times changed.

The railroads were, and remain, as important as ever, but it doesn't take nearly as many people to keep the trains rolling. Diesels don't require the manpower that steam locomotives did they need less maintenance and a fireman isn't necessary in the cab. Much that had been done by hand became mechanized. Even the Railway Mail Service terminal became a casualty of the ZIP code and the mechanization it permitted. Though the trains kept right on rolling to and through Council Bluffs employment dipped precipitously and the city fell into economic doldrums. As business dipped local merchants couldn't afford improvements, making the downtown look outdated by the 1960s a whopping 77% of southwest Iowa retail business was going across the river to Nebraska. This triggered the aggressive urban renewal project that dramatically changed downtown.

So where does that leave us in our "what if" game? If the transcontinental railroad had started elsewhere the best guess is the metro area would be much smaller some prognosticators have speculated the Council Bluffs/Omaha population would be closer to ten thousand than the nearly one million it is today. We would likely be minus some of our tourist attractions. Seems unlikely the Union Pacific would have placed their museum in Council Bluffs had milepost zero been elsewhere. Would UP Chief Engineer Dodge have built his home in Council Bluffs if he had been working out of a different city? The "Squirrel Cage" jail came into being because the explosive growth of the city fueled by the railroads outpaced the efforts of law enforcement to keep up. Additional capacity was need quickly and economically. Certainly there wouldn't have been a Golden Spike monument, as there would have been no milepost zero along Ninth Avenue to mark.

What Council Bluffs really would have looked like without the transcontinental railroad will never be known exactly. It's not a risky assumption, however, that the metro area would be much different had that encounter between Lincoln and Dodge not taken place on the veranda of the Pacific House Hotel 160 years ago this summer.


The Chinese railroad workers who helped connect the country: Recovering an erased history

May 10, 1969, marked 100 years since the golden spike was hammered in at Promontory, Utah, signifying the completion of America’s first transcontinental railroad — a monumental engineering feat that linked together the nation's coasts.

A ceremony commemorating the anniversary drew a crowd of around 20,000. Among the attendees were Philip P. Choy, president of the San Francisco-based Chinese Historical Society of America, and Thomas W. Chinn, one of its founders.

Centennial officials had agreed to set aside five minutes of the ceremony for the society to pay homage to the Chinese workers who had helped build the railroad, but whose contributions had been largely glossed over in history. Choy, Chinn and the others gathered at Promontory that day had hoped this would be the moment when the more than 10,000 Chinese who labored for the Central Pacific Railroad finally got their due.

“Who else but Americans could drill 10 tunnels in mountains 30 feet deep in snow?” then-Transportation Secretary John A. Volpe said in his speech, according to a May 12, 1969, San Francisco Chronicle article.

“Who else but Americans could chisel through miles of solid granite? Who else but Americans could have laid 10 miles of track in 12 hours?”

Volpe’s remarks referenced some of the backbreaking and deadly work done on the Central Pacific by a labor force that was almost 90 percent Chinese, many of them migrants from China, ineligible to become U.S. naturalized citizens under federal law.

But the ceremony featured nothing more than a “passing mention of the Chinese.” The five minutes promised to the society never happened.

Choy and Chinn were incensed.

“Short of cussing at those people . I was beside myself,” Choy, who passed away in 2017, recalled during a 2013 interview.

This May, for the 150th anniversary, descendants of the Chinese railroad laborers and other advocates have been working hard to ensure history does not repeat itself. Among the events planned around the sesquicentennial is the 2019 Golden Spike Conference, organized by the Chinese Railroad Workers Descendants Association, which will feature workshops, lectures, tours and a musical by Jason Ma entitled “Gold Mountain.”

“It is the best opportunity I will have in my lifetime to have this story shared, to have it understood and appreciated by people outside our community,” said Michael Kwan, the association’s president, whose great-great grandfather worked for the Central Pacific.

AN EXPERIMENT YIELDS SUCCESS

The Central Pacific broke ground on the first transcontinental railroad Jan. 8, 1863, and built east from Sacramento. The Union Pacific Railroad pushed west from Council Bluffs, Iowa (bordering Omaha), where their rails joined existing eastern lines. Acts of Congress provided both companies with land grants and financing.

The first transcontinental railroad became a boon to the economy of a nation recovering from a civil war, shaving significant travel time across the continent from several months to about a week. Produce and natural resources were among the things that could now be moved more quickly and cheaply from coast to coast.

It also generated tremendous wealth for railroad tycoons such as Leland Stanford, a former California governor who ran under an anti-Chinese immigrant platform. Stanford also served as president of the Central Pacific and later established the university that bears his name.

To grow its workforce, the Central Pacific took out an advertisement in January 1865 seeking 5,000 railroad laborers, but only a few hundred whites responded, according to “The Chinese and the Iron Road: Building the Transcontinental Railroad,” a book scheduled for release in April and edited by Gordon H. Chang and Shelley Fisher Fishkin, co-directors of the Chinese Railroad Workers in North America Project at Stanford University.

Many whites who took the jobs did so for only a time, reluctant to shoulder the demanding and hazardous work expected of them. Eventually, they headed to the Nevada silver mines for better wages and the prospect of striking it rich, Hilton Obenzinger, the project’s associate director, said.

Facing a labor shortage, the railroad may have turned to recruiting Chinese at the suggestion of Central Pacific construction contractor Charles Crocker’s brother, E.B., a California Supreme Court justice and an attorney for the company. The Chinese had earlier worked on other California railroads as well as the Central Pacific in small numbers, according to the project.

But the plan hit opposition amid anti-Chinese sentiment that stemmed from the California Gold Rush. Among those initially against it was the Central Pacific construction supervisor, James H. Strobridge.

“He didn’t think they were strong enough,” Obenzinger told NBC News in a 2017 interview.

Strobridge also worried that the whites wouldn’t labor alongside the Chinese, who he thought lacked the brainpower to perform the work as well.

Eventually, he yielded and in 1865 the Central Pacific tested out 50 Chinese laborers. They were among the 50,000 to 60,000 Chinese living in California who arrived in the early 1850s to work in mining and other sectors of the American West, according to the project. They hailed from Sacramento, San Francisco and the gold-mining towns of the Sierra Nevada.

The success of the experiment led the Central Pacific to hire additional Chinese workers, but the Chinese labor pool in California soon ran out. So the company arranged with labor contractors to bring workers directly from China, mostly from Guangdong province in the south.

At the time, it was a region enmeshed in political and social turmoil, but residents there often had contact with foreigners and were less fearful of taking long ocean voyages, making them good recruits, according to Fishkin.

“And particularly for sons who were not the first sons in the families, it often made more sense to try to seek your fortune abroad,” Fishkin added.

By the end of July 1865, boatloads of Chinese were arriving in San Francisco. Less than two years later, almost 90 percent of the Central Pacific workforce was Chinese the rest were of European-American descent, mostly Irish. At its highest point, between 10,000 and 15,000 Chinese were working on the Central Pacific, with perhaps as many as 20,000 in total over time.

The Union Pacific, by contrast, had no Chinese laborers during the construction of the first transcontinental railroad. They instead relied on Civil War veterans and East Coast immigrants, among others, according to Chang.

THE LIVES THEY LIVED

“The Chinese and the Iron Road: Building the Transcontinental Railroad” and Chang’s separate book “Ghosts of Gold Mountain: The Epic Story of the Chinese Who Built the Transcontinental Railroad,” which is scheduled to be released in May, both describe the Chinese taking on some of the most dangerous, most exhausting assignments for less pay (and worse treatment) than their Euro-American counterparts.

Often toiling in extreme weather, they cleared obstructions, moved earth, bored tunnels and built retaining walls — work done virtually all by hand. They became experts in drayage, masonry, carpentry and track laying. Sometimes they were lowered off cliffs to plant explosive charges when blasting was necessary, knowing that once the fuse was lit the difference between life and death hinged on how fast they were brought back up.

But it wasn’t just the blasting that was dangerous.

“There were occasions when avalanches buried workers in snow and they weren’t found until the snow melted the following spring,” Fishkin said.

Since records of worker deaths weren’t kept, Stanford scholars don’t know precisely how many Chinese died building the railroad. They estimate there were hundreds, possibly more than a thousand.

Though they have discovered evidence that many workers were able to read and write in Chinese, Stanford researchers have found no letters or journals from them, perhaps because they were destroyed or not preserved during the ensuing social upheaval in China.

Despite this, the Chinese Railroad Workers Project has been able to glean insight into aspects of the laborers’ lives through their research.

They know, for instance, that the Chinese boiled water for tea, which helped stave off dysentery and other waterborne illnesses. They also know the men set up camps along the worksites, didn’t imbibe too much alcohol, worked well together, and sent money back to their families in China.

They even staged a strike in June 1867 demanding pay equal to whites, shorter workdays, and better working conditions, an action that helped counter the image that the Chinese were docile and wouldn’t fight for their rights.

Related

News 150 years ago, Chinese railroad workers staged the era's largest labor strike

From tunneling through solid granite to laying down 10 miles of track in a day, the Chinese workers proved their mettle time and again.

Even Leland Stanford, whose anti-Chinese views were central to his gubernatorial campaign, changed his tune.

“He comes to have open respect for the abilities, the work ethic, the talents and the hard work, the industriousness of the Chinese,” Chang said.

But at times Stanford, who was later elected to the U.S. Senate, still resurrected certain anti-Chinese rhetoric when running for or in office, Chang noted.

“Stanford became one of the wealthiest men in the world because of their labor,” he said. “But there’s also lots of evidence to show that the Stanfords had an affection for many of the Chinese, especially in their employ. So it wasn’t just an exploitative relationship.”

A HISTORY ERASED, A HISTORY RECOVERED

After completing the first transcontinental railroad in 1869, Chinese laborers fanned out across the United States to work on at least 71 other rail lines, according to Fishkin.

This came amid rising anti-Chinese sentiment and violence in the U.S., as whites blamed the Chinese for squeezing them out of jobs by accepting work at lower wages.

Owing to white hostility, tens of thousands of Chinese were forced to leave the U.S. by 1882, according to “The Chinese and the Iron Road.” That same year, Congress responded by passing the Chinese Exclusion Act, the first and only major federal law to explicitly suspend immigration for a specific nationality. It wasn’t repealed until 1943.

It is the best opportunity I will have in my lifetime to have this story shared, to have it understood and appreciated by people outside our community.

Almost a quarter of a century later, in 1969, amid the backdrop of the civil rights movement, Choy and Chinn found themselves at Promontory Point, Utah, waiting for a moment that never came.

Since that day, advocates have continued working toward giving Chinese railroad laborers the recognition they deserve, in an effort to recover a period of history that connects China and the U.S.

In 2014, the U.S. Department of Labor inducted Chinese railroad workers into its Hall of Honor. Asian Americans and Pacific Islanders elected to Congress in record numbers are among supporters of a House resolution to recognize the workers and their contributions. And a commemorative postage stamp in their honor has been proposed as well.

Il y a aussi le Chinese Railroad Workers Memorial Project, qui a collecté au moins un quart de million de dollars pour un monument, et la Chinese Railroad Workers Descendants Association, dont les membres visitent les écoles de l'Utah pour enseigner aux enfants les ouvriers chinois.

Même des artistes, des photographes, des journalistes et des universitaires de Chine, ainsi que des universitaires de Taïwan et ceux du Chinese Railroad Workers Project de Stanford, se sont immergés dans le sujet.

"Nous voulons nous assurer que cela ne se termine pas le 10 mai", a déclaré Kwan, le président de l'association des descendants.

Suivez NBC Asian America sur Facebook, Twitter, Instagram et Tumblr.

Plus de la série de NBC Asian America sur les cheminots chinois :


Voir la vidéo: 1er Colloque de linstitut de formation ferroviaire